60: Q&A na téma Doprava

Tento přepis byl pro lepší čitelnost gramaticky a stylisticky upraven. V případě, že potřebujete doslovné citace, ověřte si je přímo v nahrávce.

Hana

Vážení a milí posluchači, vítejte u další epizody podcastu 2050.

Petr

My tady už oficiálně uzavíráme dopravní sérii podcastu a uzavíráme ji epizodou, kterou jste nám pomohli vytvořit vy, protože se sešly otázky, na které my se teďka budeme snažit odpovědět v téhle té Q&A epizodě, která se zabývá dekarbonizací dopravy.

Hana

Otázek se nám sešla celá řada, my jsme se rozhodli vybrat takové, které si myslíme, že budou zajímat co nejvíce posluchačů, a odpovídat na ně budeme my a několik expertů, které jsme si na to pozvali.

Petr

Než vám je představíme, chtěli bychom vám ještě jednou mockrát poděkovat, že jste otázky poslali. Pro nás je super jednak ta zpětná vazba, abychom věděli, co vás zajímá, jaká témata, případně to příště pokrývat více, a zároveň také možnost trochu té spolutvorby, protože podcastování je přece jen takový trochu jednosměrný kanál, takže vaše otázky a naše případné odpovědi jsou možností nějakého dialogu, který s vámi rádi budeme vést. Pokud by vás takový dialog zajímal více, tak na Facebooku máme skupinu, která se jmenuje Komunita 2050, tam se můžeme bavit hlouběji, takže kdo tam ještě nejste, najdete odkaz v popisu této epizody, případně na našem instagramovém kanálu, případně na Facebooku Komunita 2050. Tak a teď už si pojďme představit naše dnešní hosty, kteří jsou členy analytického týmu Fakta o klimatu.

Hana

Pozvali jsme si Matěje Grabovského, ahoj Matěji.

Matěj

Ahoj, Hanko.

Hana

A Zbyňka Štajera.

Zbyněk

Ahoj, Hanko.

Hana

Tak já vám dám prostor, abyste se trochu představili, co vlastně ve Faktech děláte, čím se teď zabýváte?

Matěj

Ve Faktech působím jako analytik a věnuji se teď primárně energetice a jejímu modelování.

Zbyněk

Já ve faktech působím jako analytik a poslední dobou se zabývám dopravou.

Petr

Tak jo. Vítejte v našem podcastu, tohle je tady vaše premiéra, tak já jsem rád, že vás můžeme zároveň takhle představit našemu publiku a pojďme na otázky, které se sešly.

Hana

Otázka, kterou tady máme, se týká toho, jestli je možné stihnout dekarbonizaci dopravy i v rozvojových zemích. Zbyňku, pojď možná nejdřív říct, které jsou ty rozvojové země, o kterých se tu bavíme?

Zbyněk

No, je to střed Afriky, bývalé státy Sovětského svazu, Indie.

Hana

Takže je reálné stihnout dekarbonizovat dopravu v těchhle rozvojových zemích.

Zbyněk

Je to komplikované, určitě na to bude potřeba nějaký zásah z vnějšku, protože aby ty státy mohly dekarbonizovat svoji dopravu, tak díky tomu, že doprava často je spojena s ekonomickým růstem a oni jsou v ekonomickém růstu, si nemohou dovolit sypat peníze do toho, aby jezdili čistěji, když potřebují sypat peníze do toho, aby měli lepší ekonomiku. Ale z druhé strany je to také velká příležitost, protože díky tomu, že ještě tu infrastrukturu často nemají dobře rozvinutou, tak jim nemusíme dělat, nemusíme retrofitovat, jak to děláme my, ale můžeme rovnou ji postavit dobře s důrazem na sdílenou dopravu, hromadnou dopravu bez priority na auta. Tak, jak to máme my, jak říkal pan Bednár, někdy v padesátých letech, jsme se rozhodli, že budeme prioritizovat auta, takže musíme stavět parkovací místa, všude jsou silnice. Tak poučení z toho, ty rozvojové země vlastně mohou postavit lépe rovnou.

Hana

Jaký je tedy vlastně rozdíl mezi tím, kdybychom vzali třeba emise z dopravy na člověka v Česku, třeba v USA nebo v té Indii, kterou jsi na začátku zmiňoval?

Zbyněk

V Indii je roční emise na člověka něco kolem 0,2 tuny, u nás v České republice je to 1,6 a v USA 5,4, což znamená, že USA ten člověk produkuje pětadvacetkrát víc emisí v dopravě než člověk v Indii a v Česku osmkrát víc než v Indii.

Petr

Další otázku, tu máme na Matěje, a je poměrně obecná a týká se něčeho, čím jsme se příliš nezabývali v naší dopravní sérii, a ta otázka zní: Co s leteckou dopravou a její dekarbonizací?

Matěj

Tak pro kontext, co se týče oxidu uhličitého, tak letecká doprava má na globálních emisích podíl asi 10–12 %, co se týče emisí z dopravy, to znamená asi 2–3 % z celkových emisí z lidské činnosti. A to, co s tím můžeme dělat, to schéma je hodně podobné napříč různými prostředky, když to trošku zjednodušíme, tak máme v podstatě čtyři možnosti, tou první možností je v první řadě snížit vůbec potřebu létat, to znamená třeba, co se týče turistiky, tak cestovat do nějakých bližších krajin a nelétat, případně, co se týče nějakých pracovních cest, tak zvážit možnost jako práce na dálku nebo videokonferencí, a tak.

Druhá možnost je změnit dopravní prostředek, což není vždy možné, když třeba chceme letět z Londýna do Singapuru nebo z Prahy do New Yorku, tak samozřejmě asi využijeme letadla, ale na nějaké cesty v rámci kontinentu, třeba po Evropě, se dá pohodlně využít vlak na trochu kratší vzdálenosti, autobus nebo nějaké možnosti, třeba spolujízdy v autě nebo v nějakém minibusu, něco takového.

Třetí způsob je využívat paliva, která jsou méně emisně náročná. Tady se mluví o něčem, čemu se říká SAF. Sustainable aviation fuel nebo nějaká syntetická paliva, která se nevyrábí přímo z ropy, ale třeba ze zachyceného uhlíku, a tohle jsou technologie, které nejsou úplně dobře vyvinuté, takže to je spíš něco pro budoucnost.

Čímž se dostávám k tomu čtvrtému způsobu, což jsou nějaké nové technologie pohonu. U letadel se mluví o elektroletadlech nebo třeba o letadlech na vodík, ale jsou to technologie, které jsou ještě hodně v začátcích.

Petr

Ale když se teď mluvilo o těch čtyřech možnostech, tak která z nich bude to těžiště dekarbonizace letecké dopravy? Protože z Prahy do New Yorku, jak jsi říkal, se přece jenom jinak nedostaneme. A asi vyrobit elektroletadlo s tou velkou těžkou baterií za současných podmínek vypadá náročně. Tak co myslíš, že bude to hlavní, kudy se bude ubírat letecká doprava v následujících letech?

Matěj

To se samozřejmě těžko odhaduje takhle od stolu, v nějaké formě to bude muset být kombinace všech těchto cest. Tam, kam dnes míří letecké společnosti, je spíš ta třetí cesta, to znamená nějaká syntetická nebo udržitelnější paliva, která mohou využívat i v té stávající flotile, kterou už mají.

Zároveň v dopravě převažuje trend elektrifikace, jenom u těch letadel to zatím není úplně jako pokročilá technologie, vodík bude potřeba asi hlavně v průmyslu, takže letectví možná bude mít menší využití, ale jak říkám, těžko předjímat, bude to nějaká kombinace všech těchto věcí.

Hana

Zbyňku, následující otázka na tebe je, jestli v Česku máme dostatečnou infrastrukturu pro přechod na elektroauta.

Zbyněk

Tak pro přechod na elektroauta potřebujeme mít výkon v síti, což víceméně máme. A o tom mluvíme v článku, který můžete najít v popisku epizody. Potřebujeme mít dostatek nabíjecích stanic a aby byly dostupné. Teď jsme trošičku v předstihu, takže máme vybudovaný ty počty jsou lepší, než teď potřebujeme. A potřebujeme vyřešit flexibilitu v síti, což ještě je v řešení, protože předpokládáme, že lidi budou chtít nabíjet v nějakých špičkách a budeme muset vyřešit, jak mít dostatek elektřiny pro všechny, ale to se dá vyřešit prostě zvyšováním ceny v těch špičkách a tak. Ano, a poslední takový typický český problém, a to je legislativa. A na přechod na elektroauta tam moc nejsme připravení, protože máme nějaké závazky vůči Evropské unii, co máme mít vybudované, a ta legislativa v současné době na to nyní ještě není připravená a popravdě nevím, jak rychle bude.

Hana

Hodně je veřejných dobíjecích bodů, které jsou dostupné a může se tam nabíjet. Ale když si představím, že jsem člověk, který bydlí ve městě nebo třeba na sídlišti, kde těch aut je celá řada, tak jak se vlastně bude řešit tahle situace, kde se můžu na takových velkých parkovištích nebo hodně hustě osídlených místech nabít svůj elektromobil. Máš k tomu nějaké poznatky, nějaká řešení?

Zbyněk

Tak určitě, když se na to podívám v České republice a pomineme naši legislativu a problém s flexibilitou v síti, tak je to víceméně nějaký jako plánovací problém, jako kdyby u zubního plánu. A ve světě existují postupy, jak přijít na to, kolik může člověk nebo kolik město může potřebovat dobíjecích míst a na to, aby obsloužila počet elektromobilů. A já jenom trošičku odbočím, protože ono to souvisí s tím, jak je to vyřešené i na ty dlouhé vzdálenosti nebo v regionech vidět ten rozdíl, protože pro cesty na dlouhé vzdálenosti je to prakticky vyřešené. Na místo benzínek budeme mít dobíjecí stanice prostě se solárními panely, kde se ty auta napíchnou. Dáš si kávu, auto nabíjí a jedeš dál.

V regionech lidé budou nabíjet doma, to není vůbec žádný problém, no a v těch městech tady ani jedno z těchhle těch jako kdyby není primárním zdrojem toho, kde budeme nabíjet, protože, jak jsi říkal, v sídlištích prostě je vysoká hustota lidí a ne každý bude mít přípojku a no, tam se to řeší pak tak, že se spočítá, kolik těch elektromobilů na těch místech je a kolik přibližně jezdí, na to se používají nějaká otevřená data a uděláme nějakou predikci, co za pár let budeme potřebovat a na základě toho jako naplánujeme tu distribuci těch dobíjecích míst v tom městě, která vlastně jako kopíruje to, odkud kam lidé jako jezdí, takže jako kdyby. Jeden je tam, kde bydlí, druhý je tam, kde pracují nebo v blízkosti a pak někde, kde jsou služby. Takže. U obchoďáku na velkých parkovištích a u hlavního nádraží, prostě ve městě, kde se přirozeně koncentrují ty auta, kde mohou stát a na 20 minut nebo na dvě hodiny a když parkují, se dobít.

Hana

Takže říkáš, že součástí toho řešení nebude jenom řešení u těch sídlišť, ale i to, že ty dobíjecí body přibudou na těch místech, kde se lidé typicky s těmi auty zastaví, jako třeba u toho obchodního domu.

Zbyněk

Ano, vlastně mnohem víc. Je to o tom vytvoření příležitostí, kde můžu nabíjet snadno a dostupně, než obsloužit to na tom nejpřirozenějším místě, a to tam, kde parkuji.

Petr

Další otázka, kterou tu mám na tebe, Matěji, je hrozně hezky formulovaná. Týká se otěru brzd a pneumatik a emisí z tohoto otěru, typicky u elektrických vozidel, a já tu otázku přečtu, protože mi přijde dobrá, tak, jak je položená. Je pravda, že emise z otěru brzd a pneumatik jsou u elektrických vozidel větší? Nedávno to zaznělo i v našem podcastu, ale je to opravdu tak? Elektrická vozidla hodně brzdí rekuperačně a pneumatiky jsou ze speciálních směsí. Takže, Matěji, jak to je, když tyhle proměny zahrneme do toho výpočtu emisí z otěru brzd a pneumatik?

Matěj

Tak je pravda, že obecně platí, že čím těžší je auto, tak tím větší je potom otěr pneumatik, ale taky je pravda, že rekuperace v tomhle hodně pomáhá.

Petr

Můžeš vysvětlit krátce, co to je, právě rekuperace.

Matěj

Rekuperace v podstatě znamená, že jakoby brzdíš motorem, to znamená, že nevyužíváš brzdění brzdícími destičkami, které při tření, které vzniká při brzdění, se nějak otírají, a z toho vznikají ty pevné částice, ale brzdíš naopak tím, že si necháváš nabíjet baterku tou hybností svého auta. Když jsem si dohledával nějaké studie k tomu problému, tak jsem často narážel na to, že je vlastně těžké kvantifikovat, jak přesně ten vliv třeba hmotnosti nebo různých směsí v pneumatikách se odráží. Odkazuji třeba na jednu studii z roku 2021, kde odhadovali emise z otěru pneumatik, emise pevných částic, a došli k tomu, že u elektroaut, když brzdí s rekuperací, tak jsou ty emise z otěru v městském prostředí, to znamená takové to běžné ježdění po městě.

Zhruba o čtvrtinu menší než u spalovacích aut, tady ten rozdíl je potom menší třeba mezi městy nebo na dálnici, kde přitížíš už míň, takže tam je ten rozdíl třeba 10–5 % a zároveň z té studie vyplývá, že když nepoužíváš rekuperaci u elektroauta, tak ty emise jsou tak zhruba stejné. Případně na dálnici mohou být trošku vyšší.

Petr

To znamená, že ta úvaha, že elektroauta jsou těžší, takže mají větší emise z otěru, vlastně neplatí, nebo jako ve většině případů neplatí, případně jenom na nějakých specifických příkladech, jako jsou dálnice a podobně.

Matěj

Platí to obecně z fyzikálních principů, ale když využíváš tu rekuperaci, tak ti hodně pomáhá, protože vlastně nepoužíváš brzdy k brzdění.

Petr

Tak jo. Díky moc.

Hana

Další otázka zní, co už dnes mohou města dělat, aby nachystala ideální podmínky pro udržitelnou dopravu.

Petr

Já bych na tomhle místě nás asi odkázal na epizodu s Peterem Bednárem, kde jsme se bavili o dopravě ve městech, a to nejenom z pohledu snižování emisí, ale i právě z toho pohledu urbanistického, a pokud bych měl vypíchnout jeden klíčový bod, který on říká, je, tak je to vlastně problém legislativní, když se staví nějaké nové čtvrti nebo nějaké nové stavby ve městech, tak legislativně je vlastně potřeba tam budovat nějaké počty parkovacích míst pro auta, protože jsme si zvolili to, že budeme dávat přednost automobilové dopravě, osobní, automobilové dopravě, a to je pak problém, protože tím typicky trpí urbanistické projekty, které by třeba mohly preferovat nebo naopak podporovat nějaké jiné typy dopravy než jenom ty osobní automobily, takže obecně pro města by ta rada byla nedávat přednost autům, ale upřednostňovat i jiné možnosti.

A na konkrétních místech to pak nejde říct úplně snadno, protože ty případy se liší. Město od města, čtvrť od čtvrti, opravdu ty podmínky jsou různé, už tam existují různé dopravní stavby, jako systémy toho, jak tam vlastně ta doprava ve městě funguje, takže kdybychom chtěli dávat nějaké konkrétní rady konkrétním městům, tak se opravdu musíme bavit o tom, o tom jednom místě, kterého se to týká. Takže těch obecných rad víc asi nebylo. Na tomto místě.

Máme tady skupinu otázek, kterou jste nám poslali, která se týká emisí z dopravy, které jsou ale jiné než CO₂, protože my se typicky zaměřujeme na to, jak snižovat emise skleníkových plynů v tomhle podcastu, ale doprava produkuje jiné často škodlivé látky než jenom právě CO₂, takže se o téhle skupině otázek chceme pobavit. A k tomu jsem, k tomu jsme si pozvali našeho dalšího hosta, kterým je Jáchym Brzezina z Českého hydrometeorologického ústavu, který se právě touhletou problematikou zabývá. Tak já vás vítám v našem podcastu.

Já bych tě poprosil na začátek o takové vlastně širší zarámování, protože my tu hodně mluvíme o tom, že snižujeme CO₂ tady a onde, tak jaké další látky produkuje doprava? Kromě toho CO₂.

Jáchym

Tak tam je vlastně, možná na začátek bych jenom vysvětlil, jaký je vlastně rozdíl mezi skleníkovým plynem a znečišťující látkou. Znečišťující látka je podle zákona definována jako látka, která je nějakým způsobem přímo škodlivá pro lidské zdraví, ale třeba i pro ekosystémy. To znamená, že můžeme mít třeba teoreticky i skleníkový plyn, který je zároveň znečišťující látkou. Konkrétně u toho oxidu uhličitého je to složitější; tam je to opravdu čistě skleníkový plyn, a to z toho důvodu, že pokud bychom tady, teď třeba seděli tady uvnitř, máme tady poměrně vysokou koncentraci CO₂, určitě mnohem vyšší, než jaká je venku, a jak nám to dlouhodobě stoupá, přesto nám to z pohledu zdraví žádným způsobem neškodí. Ty dopady CO₂ samozřejmě jsou nežádoucí, ale v tom globálním pohledu jsou to spíše ty nepřímé dopady, co potom vlastně ty vysoké koncentrace CO₂ způsobují.

Takže takto vlastně my rozlišujeme ty skleníkové plyny a znečišťující látky. Z těch znečišťujících látek u té dopravy jsou to zejména oxidy dusíku, což je tedy kombinace oxidu dusičitého a oxidu dusnatého, dále je to například oxid uhelnatý. Jsou to samozřejmě prachové částice různých velikostí, různého složení, takže to jsou primárně ty látky, které u té dopravy pozorujeme.

Petr

Říká se, že jsou škodlivé, tak v čem jsou škodlivé? Nebo možná ta širší otázka je nejenom na to naše zdraví, ale jak obecně tyhle látky fungují, jak vznikají, kam, kde končí, jako jestli, jak dlouho se třeba drží v tom ovzduší, jak interagují s tím prostředím, které kolem sebe máme, atd.

Jáchym

Tak tím hlavním zdrojem tady těchto látek je vlastně to, že ten spalovací proces v tom spalovacím motoru není stoprocentně efektivní. A právě při tom tzv. nedokonalém spalování tam vlastně dochází ke vzniku různých látek, i potom, co se dostanou vlastně do ovzduší, ty látky, které potom v tom ovzduší pozorujeme, tak nejsou jenom ty látky, které byly přímo tedy emitované například z toho výfuku, ale i třeba z komína, ale tam potom dochází k spoustě dalších reakcí, takže právě například ten oxid dusnatý nám potom oxiduje na oxid dusičitý, takže tam potom ty reakce jsou velmi složité, ty dopady na to zdraví jsou v podstatě na celé tělo.

Když se podíváme, co všechno může způsobit znečištěné ovzduší, tak se bavíme v podstatě o všech soustavách, které jsou pro nás nějakým způsobem důležité, to znamená od nervové soustavy přes kardiovaskulární, dýchací systém, reprodukční systém, dopady na kůži atd. Je to také značně individuální, někdo je třeba citlivější vůči oxidu dusičitému, někdo je citlivější vůči těm částicím, takže se nedá úplně paušálně říct. Jsou samozřejmě nastavené nějaké limity, které vychází jak tedy z doporučení třeba světové zdravotnické organizace, tak potom i z nějakých legislativních požadavků jak Evropské unie, tak třeba nějakých potom českých směrnic.

Petr

Můžu se ještě zeptat, jaký podíl na tomhle znečištění má právě doprava? Dokážu si představit, že ve městech to asi bude vyšší než na nějaké vesnici, kde se topí pevnými palivy a jde to spíše z těch komínů, tak klidně takhle rozdíl jako město, venkov nebo obecně jakoby, no, kolik toho dělá právě ta doprava oproti třeba jiným zdrojům těchhle těch látek.

Jáchym

Tam je potřeba říci, jak rozlišovat dvě věci – jedna věc je podíl a druhá věc je potom ta absolutní hodnota. Říkám to proto, že co se týče dopravy, tak v podstatě u dopravy se dnes primárně bavíme o těch oxidech dusíku z toho důvodu, že tam opravdu v celorepublikovém průměru, v těch celorepublikových množstvích emisí, ta doprava je dominantní. Ono se to potom ještě dělí na množství emisí z osobních aut, z nákladní dopravy atd., ale když to sečteme, tak vlastně doprava je zdrojem číslo jedna u oxidu dusíku, na druhém místě potom energetika. Třeba u částic, o kterých tady již byla řeč, tam se dá říct, že ta doprava je v tom celorepublikovém kontextu dosti minoritní zdroj, který opravdu se pohybujeme v nižších jednotkách procent a často lidi překvapuje i to, že se to týká i průmyslu, i ten průmysl se bavíme o třeba jednotkách procent. U těch menších částic, které jsou potenciálně tedy zdraví nebezpečnější, tak nějakých 80 % dneska pochází právě z těch starých kotlů na pevná paliva, ať už je to dřevo, uhlí, což je další ten paradox, že většinou třeba, když děláme nějakou akci, jako je třeba den otevřených dveří, chodí nám tam lidi, říkají nám, že se odstěhovali z Brna nebo z nějakého jiného velkoměsta za město, abychom dýchali čistší vzduch.

A bohužel tedy někdy úplně jako nepotěším. Řekl jim třeba, že to, co teď dýchají, je mnohem horší, takže to, co jsem tím chtěl také říct, je to, že my se ještě potom musíme podívat na to, s čím máme reálně problém, to znamená, kde, u jakých látek jsou ty limity překračované, a tam zjistíme, že teď máme vlastně nejnovější data, která jsme publikovali včera, za rok 2023. Byl to tedy rok historicky nejlepší kvalitou ovzduší, který předčil rok 2020, kdy jsme dosud tedy říkali, že ty koncentrace byly nejnižší. Je to zatím samozřejmě nějaké předběžné hodnocení, ale je to vlastně poprvé, kdy ani ty částice nebyly nikde v České republice překročeny, alespoň ne z těch stanic, které máme zatím vyhodnocené, což se ještě nikdy jako v té historii toho měření od devadesátých let nestalo, ale je tam potřeba si říci, že ani oxidy dusíku už dneska nikde nejsou překročené. Oxid dusičitý byl naposledy překročený před nějakými, řekněme, třemi, čtyřmi roky v centru Prahy 5, šest let zpátky, třeba i v Brně, ale poslední roky vlastně už nikde. Takže jedna věc je to, jaký je podíl. Ale pak máme látky, jako je třeba oxid siřičitý, kde zase je třeba největší podíl, může být třeba průmysl, ale celkově ty koncentrace jsou o několik řádů nižší, než je ten limit. A v podstatě už nás to netrápí.

Petr

Já bych se ještě chtěl zeptat na ty pevné částice a konkrétně, protože se nám to bude hodit k těm dalším otázkám. Viděl jsem nějaké rozlišení: PM₁, PM_2,5, PM₁₀. Dokázal bys vysvětlit tady tuhle klasifikaci? Co to znamená?

Jáchym

Ty částice jsou specifické tím, že na rozdíl od všech těch ostatních znečišťujících látek nejsou definovány nějakou konkrétní chemickou strukturou, to znamená, máme oxid dusičitý NO₂, oxid siřičitý SO₂… Částice jsou vlastně definované jakožto nějaký aerosol, to znamená pevná nebo kapalná částečka v ovzduší, a to jejich rozdělení závisí na jejich velikosti, ono striktně řečeno, je to nějaký aerodynamický průměr, což je ale víceméně nějaký koncept, který vyjadřuje velikost, je to z toho důvodu, že vlastně ty zdravotní dopady těch částic se primárně odvíjí od jejich velikosti a potom samozřejmě od jejich složení. Pokud je to částice větší než zhruba nějakých 10 µm, tak se spíše zachytí někde na nějaké sliznici. To si dokážeme představit, když jdeme do nějakého prašného prostředí, začneme slzet, kašlat, smrkat. Ta částice se někde zachytila, tudíž jakoby to naše tělo se jí snaží zbavit a svým způsobem, byť je to v tu chvíli pro nás nepříjemné, tak nám to z nějakého dlouhodobého hlediska nebude škodit, protože i kdyby tam byl nějaký kov na tom zachycený, tak se vlastně do toho těla nedostane.

To, co my měříme, jsou ty největší částice, které jsou označované právě jako PM₁₀, což znamená, že jsou to všechny částice o velikosti do 10 µm, což už je tedy zhruba sedmkrát méně než je průměr lidského vlasu a je to něco, co člověk nevidí, takže laicky řečeno, všechen prach, který vidíme, my už neměříme, všechno, co měříme, není vidět. A potom samozřejmě my můžeme stanovovat ty velikosti jakkoliv, my můžeme říct klidně PM₃. Budou to částice do 3 µm, ale obecně se používá tedy nejčastěji PM₁₀, PM_2,5 a PM₁. Je to z toho důvodu, že tady ty hranice byly zase nějakým způsobem experimentálně zjištěny jako hranice, kdy třeba u PM₁₀ se říká, že se dostávají do horních cest dýchacích, PM_2,5 do dolních cest dýchacích, potom můžeme mít úplně ty nejmenší nějaké nanočástice, které třeba pronikají až přímo do krevního oběhu. A až teprve v tu chvíli nás bude vlastně zajímat, co ta částice obsahuje.

Petr

Tak já půjdu rovnou do nějakých konkrétních otázek, které už nám přišly do Q&A epizody a navazuje to právě na to, o čem jsme se bavili. A ta jedna z nich se ptá na tohle: Není problém s tím, že čím novější motor, tím menší prachové částice a tím více škodlivější emise pronikají do krevního řečiště nebo do mozku? Jestli tedy v novějších motorech právě nejsou víc těch jako PM₁, jedna nebo těch úplně nejmenších částic.

Jáchym

Ne, není to tak. Samozřejmě, že je faktem, že byla tady řeč například o těch otěrech brzdových destiček, otěru pneumatik u moderního vozu. Jsou zase na to různé studie, ale obecně se říká, že ty tzv. výfukové emise, to znamená, to jsou právě ty otěry, dělají nějakých 60–80 % u těch, u těch nových automobilů celkového množství těch částic, ale z otěrů jsou to právě primárně spíš ty větší částice nepravidelného tvaru, naopak to, co jde z těch spalovacích procesů, to jsou spíše ty menší. My je sice řadíme do PM_2,5, protože jsou to ty malé, ale oni jsou ve skutečnosti ještě mnohem menší než 2,5 µm, proto samozřejmě můžou mít nějaký závažný dopad na zdraví. Takže není to jenom o tom, že když řekneme, že koncentrace byla taková, tak ještě potom právě záleží na tom, co vlastně to za částice, a to složení těch částic, z těch výfukových plynů je odlišné než to, co máme z otěru pneumatik a brzd.

Třeba, ale v zásadě ten spalovací proces je tam jakoby stejný, tam se mění spíše právě to absolutní množství. Teď od těch nejnovějších emisních norem vlastně se hledí i na počet částic, je to z toho důvodu, že obecně, když udáváme koncentraci, tak je to vlastně nějaké množství váhy na objem. Problém u těch malých částic je, že ony mohou mít relativně malou váhu, protože jsou prostě malé, ale mají třeba velký povrch, což je potom problematické z hlediska těch zdravotních dopadů, takže proto se tam právě zavedlo i nějaký ten limit na ten počet těch částic, protože vlastně 10 malých částic třeba, řekněme, a jedna velká, které mohou mít stejnou hmotnost, tak ten potom dopad tam může být značně odlišný, ale není to tak, že by ty moderní vozy měly menší částice?

Petr

Další otázka, která přišla, zní takhle: Jak je to s měřením těchhle čím dál menších částic? Jestli jsou nová zařízení schopná měřit právě i ty částice menší než PM₁, nebo ta otázka se ptá, nebo žijeme v nějaké sladké nevědomosti, že emise zdá se klesají, ale je to jenom tím, že neumíme měřit dostatečně malé částice. Tak jestli bys tohle mohl odpovědět.

Jáchym

Tak první, co bych na to řekl, je, že vlastně z toho, co jsem již říkal, vyplývá, že vlastně částice PM_2,5 nejsou částice o velikosti 2,5 µm, ale do 2,5 µm, jinými slovy vlastně všechny ty částice, které jsou menší než 2,5 µm, se tam jakoby započítávají, takže kdyby byla částice o velikosti 1 µm, tak by tam byla započítaná, takže to není tak, že to vlastně neměříme navíc, ano, ty technologie jdou dopředu, nějakých 30 let zpátky se víceméně měřil nějaký celkový prach, pak se začaly měřit částice PM₁₀, PM_2,5, PM₁. Dnes už máme na ČHMÚ i v rámci nějaké, řekněme, spíše zatím experimentálního výzkumu i stanice, které dokáží detekovat částice o velikosti jednotek nanometrů, což jsou opravdu už ty úplně nejmenší a máme zatím čtyři stanice, takže, takže určitě v tomto směru je ta situace neustále lepší, protože samozřejmě i tohle jde dopředu, ale my tušíme, co se děje a není to úplně tak, že bychom žili v nějaké nevědomosti.

Petr

Ovlivňuje množství emisí nebo případně jejich charakter, to, jak rychle třeba to auto jede, protože se často mluví o třicítce ve městech, nebo teď máme padesátku. Jaký vliv má právě rychlost na tu produkci těchto látek?

Jáchym

To je velice složitá otázka. Jedna věc je, že vždycky, když mluvíme o emisích z dopravy, tak je potřeba si říct, že to není jenom o počtu aut, a typicky se s tímto setkávám často, když někdo třeba říká: „No, ten okruh ničemu nepomůže, když tady bude okruh za městem, tak o to víc lidí bude jezdit autem, protože to bude příjemnější.“ A to je sice možná pravda, ale vlastně emise z dopravy nekorelují s počtem vozidel, když pominu fakt, že samozřejmě záleží na nějakém vozovém parku, ale budeme předpokládat, že ten se nám tím nezmění, tak je to strašně moc o té plynulosti té dopravy. Pokud budeme mít situaci, kdy na nějaké komunikaci to neustále stojí, jsou tam kolony, tak samozřejmě si dokážeme představit, že auto bude víc brzdit, víc se rozjíždět, to znamená, že při tom rozjezdu ta pneumatika trošku proklouzne, bude tam větší otěr a sami, určitě každý, kdo jezdí autem, tak ví sám, že ve městě má vyšší spotřebu, což samo o sobě už znamená, že spálil víc benzínu na kilometr a tím pádem vzniklo i víc emisí.

My to vidíme krásně na těch stanicích, kdy třeba máme stanici, která opravdu stojí u velice problematické komunikace, která je naprosto nedostačující svojí kapacitou, v podstatě to tam od rána a potom odpoledne stojí a ty koncentrace jsou tam vlastně jedny z nejvyšších v tom městě. Naopak vlastně o kousek dál, kde prostě je to trošičku jinak vyřešené dopravně, tak ty koncentrace jsou výrazně nižší jenom díky tomu, že ty auta tam jedou plynuleji, u té rychlosti je to složité v tom, že samozřejmě potom od určité rychlosti, kdy ta rychlost začne výrazně stoupat, když už se pohybujeme v nějakých velmi vysokých rychlostech, tak zase víme, že nám stoupá spotřeba, ten motor už nefunguje tak efektivně. Tam už zase ty emise budou vyšší. Když jsem se díval na nějaké studie, srovnání čistě 30 km/h, 50 km/h, tak co se týče nějakých těch jako celkových emisí, tak ono to spíš bude vycházet asi nastejno, tam ta účinnost nebude až tak odlišná, ale většinou tam vychází, že třeba při těch 30 km/h ty emise byly spíš vyšší, jenomže to zase souvisí s tím, že tam strašně záleží, jak je to jakoby koncipované, protože pokud je to čistě tak, že máme nějakou silnici, kde to právě stojí, tak dost možná tam povolená padesátka, ale prostě tím, jak ty auta cukají, tak mají průměrnou rychlost třeba 30, tak tam ty emise můžou být vyšší, pokud by to byla situace, že ty auta vlastně jedou plynule, ale jedou 30, protože tam třicítka je povolená, tak už to tak úplně být nemusí.

Petr

Já mám asi poslední otázku, kterou si už tak jako po částech trošku zodpověděl, ale chci se na to zeptat napřímo, a sice, jak se liší emise automobilů se spalovacím motorem a teď nově nastupující elektromobility elektromobilu.

Jáchym

Tak jedna věc je, že u těch elektromobilů vlastně zcela odpadají ty výfukové emise. Když samozřejmě budeme teda vycházet z předpokladu, že do toho nebudeme započítávat nějaké emise z výroby té samotné elektřiny, což je samozřejmě otázka, jak vznikla. Tak samozřejmě toto se nám tam jakoby vyruší, jak už tady padlo, zase je tam trošku problematická ta váha toho elektromobilu, která vede k tomu, že ty otěry, obzvláště těch pneumatik a podobně, tam mohou být významnější. Já jsem také četl nějaké studie, kde víceméně u těch částic to vycházelo dost podobně, ale jak jsem říkal, celkově, když to vezmeme, tak ten elektromobil určitě je přínosnější nebo respektive lepší variantou a lepší alternativou než spalovací motor. Jak tedy z toho důvodu, že tam odpadají třeba ty oxidy dusíku? Oxid uhelnatý? To jsou ty výfukové plyny a u těch částic je to zase o tom složení a jako je to zase složité hodnotit, protože to přesné složení pneumatik, brzd se může značně lišit i třeba automobilka od automobilky, ale obecně i to, že z těch otěrů primárně vznikají ty větší částice a z těch výfukových plynů jsou to spíš ty menší, tak už zase je nějaký předpoklad, že už jenom to, že ty částice jsou menší, tak jsou potenciálně zdraví nebezpečnější.

Petr

Já ti moc děkuju za rozhovor.

Jáchym

Děkuju za pozvání.

Hana

Ještě jednou díky, Jáchymovi, pojďme na další otázky. V jedné z epizod bylo zmíněno množství CO₂ emisí pro výrobu elektroauta a auta se spalovacím motorem. Rozdíl mi přišel relativně malý, byl do výpočtu emisí CO₂ z výroby elektroauta zahrnut fakt, že většina bateriových článků je vyráběna v Číně, kde velký podíl elektřiny pochází z uhlí?

Petr

Na tuto otázku děkujeme za ni. Schopni odpovědět relativně rychle, rychlá odpověď je, ano, je to tam započítané. Kdybychom měli zmínit nějaké konkrétní studie, tak do bonusových materiálů k této epizodě přidáváme studii od McKinsey, kde se přesně můžete podívat na to, o kolik je emisně náročnější vyrobit baterii v Číně než v jiných částech světa. Takže ty studie s tím počítají. Je pravda, že výroba baterie v Číně z těchto důvodů je emisně náročnější než v některých jiných částech světa, třeba v Evropě, ale do toho porovnání to započítané skutečně je.

Hana

Existují nějaké velké, těžko překonatelné překážky pro kompletní dekarbonizaci dopravy? Víme například, zda je na světě dostatek vytěžitelných surovin pro všechny baterie do všech očekávatelných elektroaut?

Petr

My jsme tuto otázku konzultovali u nás v našem analytickém týmu, a když odpovím konkrétně na tu druhou část, jestli je dostatek surovin, v žádné studii, na kterou jsme prozatím narazili, nebyl nedostatek surovin komunikovaný jako nějaká reálná překážka mezi ty skutečné překážky, které brání dekarbonizaci dopravy. Typicky třeba, co se týká zavedení většího podílu elektromobility v osobní automobilové dopravě, tak v současnosti je to stále vysoká cena těch elektromobilů, případně flexibilita sítě, případně něco, čemu se říká range anxiety. Je to jako strach z krátkého dojezdu, typicky ten argument je, že elektroauto nedojede tolik, kolik by člověk potřeboval na jedno nabití. Co se týká té ceny a případně i toho nějakého strachu z dojezdu, tak to jsou věci, se očekává, že se vyřeší časem, stejně tak jako flexibilita sítě, takže v současnosti nevíme o tom, že by byly nějaké tvrdé překážky pro kompletní dekarbonizaci, případně elektrifikaci dopravy, tak, jak o ní mluvíme v tomhle podcastu.

Hana

Tak to byla Q&A epizoda týkající se dopravy. My vám strašně moc děkujeme za vaše otázky, těšíme se, až se vrhneme do dalších. Každopádně, kdybyste s námi chtěli zůstat v kontaktu, tak připomínáme, že na Facebooku funguje komunita 2050, kde se můžete dále ptát a můžeme spolu komunikovat. Zároveň, kdyby vás zajímalo více z toho, co tady zaznělo, k některým otázkám máme doplněné i další zdroje, články, studie, které se můžete přečíst na našem webu 2050podcast.cz.

Petr

My vám děkujeme za podporu, za to, že posloucháte nejen tuto sérii, ale i všechny ty ostatní epizody. Kdybyste nás chtěli sledovat, tak můžete typicky na Instagramu, to je naše primární sociální síť, a budeme moc rádi, pokud tento podcast doporučíte lidem ve vašem okolí, pro které si říkáte, že by mohl být užitečný. Děkuji vám za poslech a mějte se krásně.