58: Peter Bednár: Urbanistův pohled na dopravu ve městě

Tento přepis byl pro lepší čitelnost gramaticky a stylisticky upraven. V případě, že potřebujete doslovné citace, ověřte si je přímo v nahrávce.

Petr

Vážení a milí posluchači, vítejte u další epizody podcastu 2050 z dopravní série, dnes si budeme povídat konkrétně o dopravě ve městech.

Hana

S naším dnešním hostem se budeme bavit o tom, jak nad dopravou ve městech přemýšlet a s jakými dalšími oblastmi městského života souvisí, protože doprava ve městech často není jen o tom, jak se odněkud někam dostat, podoba dopravy zároveň formuje podobu města a má velký vliv na to, jak se tam lidem žije.

Petr

A k tomu se nám hodí pohled někoho, kdo nesleduje jenom, jak se zbavit emisí z dopravy, jak to tady často děláme my, ale dokáže o ní hovořit v širším kontextu, takže si pojďme našeho dnešního hosta představit.

Peter

Já jsem Peter Bednár, architekt a urbanista v kanceláři Jakub Cigler Architekti.

Hana

Než se do rozhovoru pustíme, chtěli bychom se na města podívat z pohledu, který je nám blízký, a to jsou právě objemy emisí skleníkových plynů. Globálně je městská doprava zodpovědná za třetinu veškerých dopravních emisí. Z toho 15 % těchto emisí náleží nákladní dopravě a 18 % dopravě osobní. Když se podíváme na objemy dopravy, to znamená, kolik se toho vlastně ve městech přepravuje? Oproti dopravě regionální nebo mezinárodní, tak celosvětově na ně připadá 41 % veškeré osobní dopravy a 5 % veškeré nákladní dopravy.

Petr

My jsme tu zmiňovali emise skleníkových plynů, ty ale nejsou jediným problémem městské dopravy, protože se zrovna lokálně moc neprojevují přímo ve městech, ale doprava způsobuje jiné problémy. Produkuje totiž další znečišťující látky, jako jsou například prachové částice nebo oxidy dusíku, které pak mají negativní vliv na naše zdraví. Přestože ve městech máme čím dál více aut se spalovacím motorem, těchto typů škodlivin v ovzduší ubývá. No, to je způsobené zejména tím, že máme přísnější a přísnější emisní normy, takže tohle je pozitivní posun, nejhorší efekt v tomhle ohledu mají tím pádem ta nejstarší auta na našich silnicích. Některé aktuální studie dokonce uvádějí, že v dnešní době je až 90 % prachových částic nevýfukových, tzn. že nevznikají spalováním v motoru, ale například z otěru brzd nebo pneumatik. Tohle je pak problém, který přechod k elektromobilitě nevyřeší. Dokonce je může i prohloubit, protože elektromobily jsou typicky těžší a tím pádem mají větší emise z otěru brzd nebo pneumatik.

Hana

My jsme zde na úvod zmiňovali nějaká čísla týkající se objemu dopravy ve městech na celém světě, tak Petře, lze najít nějaká konkrétní čísla? Třeba i pro česká města?“

Peter

To, co se dá dohledat, aspoň co se týče Prahy a větších měst obecně, je nějaký modal split nebo rozdělení dopravy podle různých prostředků. Ty pro Prahu vydává TSK. Znám je nejlépe, protože se tam pohybuji nejčastěji, a tam jsou dvě čísla. Jedno je aktuální, které se používá a které říká, že zhruba 25 % cest v Praze je vykonáno auty, 50 % veřejnou dopravou a všechno ostatní pěšky, a 1-2 % jsou kola. A zároveň s těmi modal splity je spojen další problém, a sice použitá metodika, že třeba pro toto srovnání tam chybí zásadní část, a sice že to není započítaná doprava těch lidí, kteří do Prahy přijíždějí za nejrůznějšími účely, kteří samozřejmě přijíždějí většinou v autech. Myslím, že ten podíl je naopak, že jenom 25 % návštěvníků přijede nějakou jinou formou. To znamená, že vlastně ten modal split by vypadal trochu jinak pro celou Prahu. Zároveň, když se pak chceme srovnat česká města se zahraničními městy, tak ty modal splity se spočítají vždycky úplně jinak, takže jako nějaké přehledy máme samozřejmě, kolik celkových, jaký je celkový počet cestujících v různých typech hromadné dopravy, jsou nějaké sčítače a tak dále, takže jako máme nějaký obrázek. Každopádně pro státy nebo v Evropské unii veškerý podíl dopravy pro tu celou zemi platí většinou, že okolo 80 % veškeré dopravy je v autech a všechno ostatní. Zatímco ve městech je to naopak, to znamená, že čím větší město, tím méně aut a naopak.

Petr

To je teďka zejména k té osobní dopravě, dá se něco říct i k té dopravě nákladní ve městech.

Peter

Myslím si, že by byla škoda z toho vynechat tu dopravu logistickou nebo zásobovací, protože to je extrémně důležité, a spousta lidí, kteří, když slyší termín mobilita, si pod tím představí: „Aha, vy mi seberete auto, anebo mi vnutíte elektroauto. A to já nechci, protože vy jste komunisti, a jako asi ještě k tomu jste špatní komunisti, protože chcete všude ty kavárny a zmrzlinárny pro psy, ale teď jako, kdo vám to bude zásobovat?“ A cargo kolo uveze jenom málo zmrzliny, a teď jako, cargo kolo vlastně uveze docela velký náklad, uveze kolem nějakých 300 kilo, typická dodávka uveze třeba 700, takže jako je to vlastně docela dobré, a hlavně to je extrémně důležité, protože města a vlastně pointa mobility nebo dopravy je, aby město nějak fungovalo. A na to, aby fungovalo, nebo to, čím se město liší od všech ostatních typů nějaké urbanizace, je, že je v nich velká koncentrace nakupování a služeb. A teď jako spousta lidí se může říct, že jako to je konzum, a to je jako špatné, a proč se bavíme o tomhle, od těchhle těch jako nízkých věcech, protože to je ta základní věc, co vytváří město. Jako můžete mít bydlení a práci, ale to je nějaká sovětská výzkumná kolonie za plotem někde na Sibiři? Nebo pracovní tábor?

Můžete mít bydlení a nakupování, ale to je spíš jenom nějaký rezort; můžete mít jenom práci a nakupování, ale to je asi jenom na nákupák. To, že to nakupování a společně s bydlením a prací, to je to, co vytvoří to město, a bez toho to nemáte. Samozřejmě tohle všechno vytváří nějaké požadavky na mobilitu, to znamená to, aby se lidi a věci připravili na ty místa, na která se chtějí dostat, a protože nikdy předem nevíme, kdo se kam potřebuje dostat a ten možný počet celkových destinací je nekonečný, tak jsou tady nějaké urbanistické postupy, které umí předvídat to, jaký typ prostředí bude vytvářet požadavky na mobilitu. A možná ještě úplně na úvod, nebo už ne úplně na úvod, ale ještě bych k tomu dodal, že ty současné představy, nebo ne nutně ani představy, ale ty normy a regulace a zákony, které ovlivňují výstavbu, tak počítají s tím, že do jakékoliv budovy kdekoliv na území České republiky musí přijet nějaký předepsaný počet aut bez ohledu na to, jestli si to přeje ten investor nebo obyvatelé, nebo jestli se to vůbec do toho okolí hodí, nebo jestli to vůbec dává smysl, prostě musí to tak být. Zároveň ale to nevynucuje nebo nevyžaduje podobným způsobem žádné další dopravní typy. To jako musí to mít dveře pro vstup lidí, samozřejmě, ale nikdo po vás nebude chtít, aby někam přijel autobus nebo tramvaj, ale musí za vámi přijet auto.

To znamená, že vlastně mobilita v aktuálním nastavení u nás, ale i ve spoustě dalších zemí světa, je vychýlená ve prospěch automobilové dopravy, což je logické z mnoha různých důvodů, a auta mají spoustu výhod, které není potřeba zmiňovat, ale zase auta mají spoustu nevýhod, a jedna z nich je, že jsou v opozici vůči nakupování a službám a pohybu lidí ve městech, protože mají mnohem jiné prostorové nároky ve srovnání se všemi ostatními typy dopravy a i s tím, jak se vlastně lidé pohybují nejenom po městech. Auta zabírají příliš prostoru a spousta těch dopravních problémů, které dnes ve městech máme, vychází právě z této nerovnováhy.

Petr

Auta zabírají hodně prostoru a zároveň jim je dávána přednost, vlastně.

Peter

A zároveň to není možnost volby. Prostě musíte postavit specifický typ parkovacích míst pro úplně jakýkoliv typ objektů, včetně hospod, kostelů, hřbitovů atd., a to se v podstatě nedá obejít.

Petr

To jsem vůbec nevěděl, že vlastně si nemůžu postavit, nevím, hospodu na kopci s tím, že bude prostě přístupná pěšky. A jako stačí, že vlastně.

Mohli bychom si udělat vlastně přehled, tedy jaké jsou současné módy dopravy ve městech, jakože nebo jaké technologie se dnes mohou využívat? Bavíme se o autech, bavili jsme se o tom, že asi můžeme chodit pěšky a o tom, že můžeme jezdit na kole. Když se řeší, ať už třeba nějaký urbanistický návrh, nějaké nové čtvrti nebo vůbec, jak se přemýšlí o mobilitě, s jakými dalšími způsoby dopravy se vlastně počítá?

Peter

Se žádnýma, jako, že možná takhle Česká republika má jako skutečně jedno, jako možná ne úplně prvenství, ale jako patříme rozhodně na přední příčky v hromadné dopravě, jako kvalita, cena, jako je velmi málo zemí, které mají podobnou kvalitu, jako je u nás, zároveň většina téhle té kvality byla postavená někdy v minulosti a například konkrétně ohledně tramvají, prostě všechny ty skutečně kvalitní tramvajové tratě vznikly v podstatě před 100 lety a je vlastně hrozná škoda, že tramvaj, která jako, nebo prostě pražská tramvaj má na některých místech vyšší kapacitu než metro v jiných západních metropolích, ale s tím, že stojí desetinu ceny. Je to jako systém, na který se jako jezdí dívat spoustu dalších urbanistů, je to prostě jako dost unikátní věc, i když to jako možná tak nevypadá, prostě obyčejná tramvaj, často nacpaná, často nepříjemná atd. ale je to jako světový unikát, to skutečně nemá jen tak nikdo. Na druhou stranu tramvajovou trať, jako je v historickém centru Prahy nebo Brna, už dnes není možné postavit skoro nikde.

To znamená, že by byla jako nějaká třeba 20metrová ulice, ve které jede tramvaj a jeden z automobilových pruhů je sdílený na těch kolejích. Tak to já si myslím, že možná ani jako za desítky let žádná takováhle nová trať nevznikla, možná v rámci nějaké rekonstrukce jako určitě, ale myslím, že nanovo ne. Teď, když se staví nová tramvajová trať, je to jako nějaké separátní těleso uprostřed silnice, ale pak jako po jedné druhé straně máme jako minimálně dva pruhy plus parkování pro auta, to znamená, je to prostor, kde naprostou většinu plochy z té celkové šířky zabírají auta a je tam jako nějaký komponent tramvaje, ale je to rozhodně něco jiného, než jako nějaká ulice kolem konta toho studia například.

A já mám jako hrozně rád Brno, zároveň Brno má, myslím, tři nejhorší tramvajové tratě, nové, které jsem kdy viděl. Je to jako úplně, já se teď jako budu snažit nerozčílit. Je to, ta ulice Plotní s těma protihlukovýma zábranama, ta vypadá jako, myslím, že dostatečně šíleně na to, aby vzniklo hned několik videí od architektů, architektů o tom, jak je to hrozné, ale myslím, že ještě dvě horší jsou ty v tunelech, jedna ta tramvaj v tunelu už je postavená, co vede na kampus, a pak ta druhá povede tunelem. Ke Kamechům. Je to, říkám to správně, na západ jako na úplně jak, ale jako, protože se povedl tak krásně jeden tunel, tak se udělá druhý tunel, ten tunel, ten už otevřený, stál miliardu a půl, miliardu a půl, stojí kilometr metra, takže tady udělali kilometr tramvaje v ceně metra, teď jako samozřejmě jako někde je nutný udělat tunel pro tramvaje, když jako tramvaj musí projet pod řekou nebo je v cestě asi nějaké jako pohoří, jako umím si představit, že jsou dobré důvody, proč postavit tunel pro tramvaj, ale rozhodně to není v Brně, tam, kam jede ta tramvaj, teď ta správná věc nebo správné nebo správné uložení tramvaje je, je to na ulici, která je po obou stranách obestavěná budovami, kde dole jsou ideálně obchody, nad tím kanceláře a nad tím byty nebo prostě je vlastně úplně jedno, co tam je ideálně, ať to vypadá takhle, ale je mi vlastně jedno, co to je, protože tramvaje od toho, aby vytvářela takovou tu okamžitou obslužnost, to znamená, vy nejedete většinou na nějakou velkou vzdálenost, jako tramvají se jede maximálně zhruba hodina, ale jako spíš mnohem míň jedete nějakou kratší vzdálenost a důležitá pointa tramvají je, že ta ulice, že vlastně tramvaj funguje jako takový ten rychlostní eskalátor na letištích podél ulicí, že tu.

Petr

Jdu pěšky a popovezu se…

Peter

Přesně tak, a zároveň jako tramvaj žije z toho, že se koukáte z okna, vidíte výlohy, vidíte obchody, vidíte lidi, vidíte věci, možná si něco časem koupíte, ale to je velmi důležitá věc, protože dnes je tramvaj a vlastně kolejová doprava všeobecně brána jako nějaký symbol nordického sociálního státu, ale při svém vzniku byla kolejová doprava symbolem toho nejdravějšího kapitalismu, jaký byl. Vlastně všechny první vlakové a tramvajové společnosti byly soukromé, to znamená, vznikaly za účelem budoucího zisku, a ten zisk nebyl jenom z těch jízdenek, většinou byl jako plus minus vybalancovaný nebo dokonce ztrátový, ale tramvaje financovaly nový rozvoj území na nějakých městských periferiích, které se, kde teprve nějaká zástavba vznikla. To má spousta té velmi oblíbené historické zástavby v českých městech, ta prvorepubliková zástavba vlastně jako pár dekád předtím, ta vznikla díky tramvajím, někdo někam, často soukromník, poslal tramvaj a všichni se na to namastili kapsy, často za podmínek, kde by dneska všichni šli asi do vězení, nebo jako by se to jakoby z toho byl jako poměrně skandál, a díky tomu ta veřejná doprava fungovala a teď takhle nefunguje, protože teď z mnoha dobrých důvodů je samozřejmě veřejná správa hromadné dopravy úplně v pořádku a správná. Ale má trochu jiné, nebo minimálně u nás má najednou jako trochu jiné cíle, že vlastně vůbec neřeší, jestli náhodou, když někam přijede, jestli tam budou obchody, nebo jestli tam jako něco vznikne v budoucnu, že vlastně jako úplně se odpojilo od plánování hromadné dopravy to, co vlastně vytváří budoucí pasažéry a vlastně tu dopravu zpětně zaplatí.

Petr

Jakou dynamiku má současná mobilita ve městech? A teď bych se trochu chtěl pobavit o těch rytmech, o tom, že se říká, že je nějaká dopravní špička. Ty jsi říkal: „Hele, vlastně něco je jako podíl aut v Praze a něco je, ale podíl aut, když všech těch lidí, co do té Prahy přijedou, a pak zase odjedou.“ A říkám si, že když se budeme bavit o tom, jak dimenzovat nějakou udržitelnou mobilitu, tak musíme počítat s tím, že ta doprava ve městech má nějaké nároky a ty nároky jsou dynamické, že jo, není to prostě 500 aut, ale je to prostě 20 000 aut ráno v osm a pak 20 000 aut odpoledne ve čtyři, a mezitím 100 aut. Tak jestli bys mohl pohovořit chvilku o tom, v jakém dopravním rytmu to město dýchá, a tím pádem, s čím musíme počítat, když nad tím přemýšlíme, možná různé části města, možná se to dá nějak víc podrobně rozdělit.

Peter

Jo, no, jakýmkoli vlastně doprovodným znakem jakéhokoli úspěšného města jsou dopravní zácpy, ale to je jako něco, co jako, není to novinka, nedá se to vyřešit, nebo jako dá se to vyřešit tím, že v tom městě bude katastrofický úbytek lidí, zboží, jakože tenhle úbytek nastane v momentě, kdy přijde nějaká katastrofa nebo jako nějaká nehoda atd. Jako asi lepší si nepřát covid, třeba covid, no, anebo jako města v Severní Koreji, tak tam jako skutečně není zácpa, protože jako všichni musí jako asi řešit něco jiného, to znamená, jako v každém městě je zácpa.

První zmínky o zácpách jsou z úplného počátku plánování římských měst, kdy samozřejmě povozy jezdily městem, byly hrozně hlasité, tak. Jeden z prvních dopravních inženýrů v Římě zavedl nový systém, a sice, že povozy jsou hlučné a vytvářejí chaos, takže budou jezdit jenom v noci, kdy byl tedy skvělý zápach, protože samozřejmě v ulicích, které byly často jenom 3,5 metru široké a maximálně osmimetrové v případě těch nejširších ulic, a najednou tam není osvětlení a jdou tam poměrně velké povozy, tak to samozřejmě vytvářelo nejenom ještě horší zácpy než přes den, ale samozřejmě spoustu dalších problémů. A tak kvůli tomu ho nezabili, ale ukazuje to, že dopravní management vznikne v momentě, kdy se postaví první město a je potřeba tam přivézt nějaké zboží. Pěší doprava samozřejmě také vytváří nějaké zácpy, může být někde dav, ten může být nepříjemný, je nepříjemný, ale ten vzniká, opravdu velký dav vznikne málokdy i během nějaké špičky, jako je nějaká samozřejmě velmi nacpaná křižovatka jako v Tokiu nebo po sportovním zápase, nebo skončí divadlo, je nějaká zácpa lidí, ale to se hrozně rychle rozplyne zase, protože jeden člověk zabírá nějaký metr prostoru kolem sebe, takže i 100 000 lidí se dá naskládat na velmi malou plochu, ale kdyby těch 100 000 lidí chtělo jet někam auty, tak vznikne okamžitá zácpa.

Právě že auto teda zabírá mnohem víc prostoru, i když stojí nebo je zaparkované, tak zabírá zhruba 12,5 metru na jedno parkovací stání. A v momentě, kdy se rozjede, i když jede třicítkou, zabírá nějakých 60 m plochy, padesátkou už je to přes 100 m plochy. V autobuse zabírá člověk nějaký metr, pardon, 3 m při jezdícím autobuse. To znamená, že je ten problém, který je vlastně neřešitelný, protože řešit se to dá jenom, no. Historicky se to řešilo probouráním města tak, aby nové formy dopravy mohly tím městem projíždět a teď to jako destrukce by možná nejviditelnější nebo nejlíp zdokumentovaná v případě aut, ale jakákoliv nová forma dopravy vždycky způsobila nějakou destrukci, která asi nebyla úplně ideální, jako první vlaky v evropských městech, taky se muselo probourat spoustu čtvrtí, ty vlaky navíc jako byly mnohem hlasitější, nebezpečnější a špinavější než dnes, takže jako ulice, přes kterou jede vlak, i když jako na nějaký jako nadzvedlý platformě, tak to rozhodně nebyla jako nějaká ulice, ve které by kdokoliv chtěl bydlet a koleje jsou samozřejmě velmi podobný typ bariéry, jako může být nějaká dálnice, i když jako jestli bych si měl vybrat teď, asi bych radši bydlel u kolejí než u dálnice, takže jako doprava je věčný problém.

Dopravní zácpy jsou věčný problém měst a nějaká technologická disrupce je ten druhý, a pak vždycky záleží na tom, jaká je reakce toho všeho, co se postaví, toho urbanismu na ten, na ty všechny typy dopravy, z toho, jak umí skloubit ty nové s těmi starými a ideálně tak, aby pocit z těch zácp nebyl úplně enormní. Na druhou stranu, s těma zácpama je taky důležité říct jednu další věc, že pro všechny typy dopravy zácpa je velmi vzácná věc, jako samozřejmě vzniká v nějaké špičce zase přeplněná tramvaj, přeplněný vlak atd., to samozřejmě probíhá, je to velmi nepříjemné, ale doprava, jediný dopravní prostředek, který aktivně vytváří zácpy svým běžným provozem, je automobil, jako vytváří ho tak, že prostě všichni víme, že ráno, odpoledne špička, všichni víme, že doprava se výrazně zhorší, když bude pršet nebo nasněží a totálně zkolabuje první den školy. A všichni se tomu diví. S tím bychom měli počítat, prostě s tím se nedá dělat nic, nebo co, jako něco se s tím dělat dá. Dalo by se rozšířit všechny silnice nebo to znamená rozšířit do šířky přidáním pruhů tak, aby to vyhovovalo té dopolední a odpolední špičce, takže bychom třeba zčtyřnásobili počet pruhů, to bychom mohli udělat na druhou stranu. Zbytek dne by tyto pruhy byly prázdné, to znamená, město by vlastně špatně využívalo finance, to znamená, trochu zácpy je vlastně, měli bychom pochválit město za to, že příliš neplýtvá na silnice.

Hana

Jestli můžu, já jsem na tohle vlastně v zahraničí viděla zajímavá řešení, byla jsem na návštěvě v Aucklandu na Novém Zélandu a tam měli most, který měl pět pruhů a vždycky ráno ty pruhy byly rozšířené směrem do města, tři a dva, a vždycky nejela mašinka, která přehazovala ten betonový oddělovník tak, aby byly tři pruhy ven a dva v tom obráceném směru. A vlastně jsem z toho byla hrozně překvapená, že takhle se to dá řešit, a to jako jenom k té zácpě. Ale tys mluvil o zácpách, bavíme se o špičce, bavíme se o tom, že jsou nějaké věci, které s tím můžeme a nemůžeme dělat. A ještě jenom ta otázka byla k rytmům městské dopravy jako takové, je ještě nějaké specifikum městské dopravy, které jsme nezmínili zatím.

Peter

Že je velmi neintuitivní, si myslím, to je asi to hlavní, že to typické řešení na to, jak konečně vyřešíme dopravu, je, prosím vás, jako postavte nám ten správný počet parkovacích stání a pak už tady nebudou v zácpě a bude plynulý provoz, postavte ještě další okruh a pak už to bude plynulý a nebude tady provoz. Je hrozně těžké a komplikované vysvětlit, že tohle neplatí, že je vlastně jedno, kolik se přidá celkový počet nových parkování, pokud všechny budou naceněné, tak jako teď, to znamená buďto úplně zadarmo nebo hrozně levně, tak budou okamžitě plné, prostě jako by bylo vlastně nerozum nevyužívat to hrozně levné parkování. To znamená, když jenom zvýšíme nabídku, nesnížíme ten hlavní problém, který plyne z neefektivního podporování automobilové dopravy na úkor všeho ostatního a pak hlavně z toho navazující, z té, tu nejdůležitější část nějakého využití území, protože doprava nebo doprava ve městech je hlavně ilustrace toho, jak je něco zastavěné, kolik je tam věcí, kolik tam žije lidí, a to vytváří různé dopravní nároky, to je pak zase spojené s nějakou hustotou osídlení. Sama o sobě nestačí nebo nevytváří nic kvalitního, ale většinou je potřebná nějaká kritická hustota na to, aby bylo někde možné poslat autobus nebo tramvaj nebo metro. A zároveň, aby vzniklo kolem dostatek destinací na to, aby se ideálně co největšímu počtu lidí vyplatilo jít někam pěšky. To jsme u toho, jak se staví, a to taky znamená, že doprava není neutrální, jako doprava vždycky vytváří nějaké změny v území, které jsou v podstatě trvalé, jako spousta měst u nás doteď je založená na tom, že tudy někdo jako dostatečně dlouho vezl nějaké pytle se solí nebo jako nějaké dřevo nebo něco a podle toho ty ulice stále jsou. Nebo tady byl brod, a tak ty historické vedení dopravy zůstávají promítnuta navždy, a když se to postaví ve formě dálnice nebo nějakého tunelu, tak je to jako asi totálně navždy, to je jako v podstatě zbouráno.

Petr

Jak vlastně doprava znečišťuje městská tělesa, jaké její módy jako znečišťují nejvíc, jaké naopak méně, jaký to je problém pro životní prostředí a možná i kvalitu života, tím pádem.

Peter

Jo, co se týká emisí nebo podílu nebo nějakého příspěvku dopravy na klimatické změny, tak to já nejsem expert, samozřejmě jako velký fanoušek těchto informací a snažím se o tom zjistit co nejvíc, ale to je pro mě jako doplněk kritiky nějakého dopravního nastavení, které tady je. Já si myslím, že to nastavení je špatné, i kdyby bylo klimaticky neutrální, to znamená i méně znečišťující auta, jako že i kdyby všechna auta byla elektrická, tak se vlastně neřeší ten hlavní problém z mého pohledu, který je jako nadměrné zabírání krajiny, vylévání jako spoustu jako asfaltu a betonu pro komunikace, energetické výdaje, to jenom na stavbu všech těchhle těch věcí, ale pak na větší energetické nároky na individuální domy, které jsou samozřejmě mnohem vyšší, než když lidi bydlí v menších bytech, které se izolují a stíní navzájem. Pro mě je vždycky hlavní to, jak se využije plocha, která samozřejmě není nekonečná a zabírání plochy má nějaké svoje ekologické dopady. A to, co řeším často ve své profesi, je voda. Z tohoto bychom si mohli říct, že město samotné tedy není ekologické, protože samozřejmě ani v tom nejlepším městě se nedá zabránit tomu, že spousta vody odteče do kanálů nebo spousta vody prostě naprší na nějaké skutečně nepropustné povrchy.

Na druhou stranu to zase říká, že když této asfaltované plochy máme co nejméně, to znamená, máme ty urbanizovanou část co nejkompaktnější a zbytek nebo maximum té další možné plochy zůstane v plus minus přirozeném stavu, tak vlastně umíme využít všechny ty výhody měst, to znamená všechno to nakupování a opery a výzkum atd., ale zároveň můžeme minimalizovat ty ekologické problémy tím, že prostě nebudeme příliš roztahovat do krajiny. To roztahování do krajiny zase je způsobeno převážně tím autocentrickým plánovacím modelem, který máme, protože vyasfaltované silnice. Prvních 10 minut srážkových vod má vyšší index znečištění než čisté splašky. Tento údaj platí teda pro Arkansas, kde jsem se tomu věnoval, ale tipuju, že něco podobného platí u nás jako ta srážková voda z asfaltu, jako v momentě, kdy odtéká do kanálu, tak jako hazardní látka, se kterou se musí nějakým způsobem speciálně manipulovat.

Hana

A proč? Co to obsahuje.

Peter

Za věci? No, jsou tam jako různé jako zbytky olejů, paliv, zbytky z pneumatik, z brzd a všech těch dalších znečištění automobilů, takže když máme hodně povrchů, po kterých jezdí nějaký typ dopravy, ale většinou auta, vznikne nám více plochy, která tedy bude zhoršovat vodní podmínky, to někde bude víc záplav a zároveň všude bude víc sucha, zároveň to bude vytvářet nějaký jako Heat Island nebo tepelný ostrov, albedo efekt, to znamená, že se z toho světlo, světlo odráží rychleji atd. To jako má spoustu dalších problémů, které vlastně ani nesouvisí s tím, jako, jestli to má nebo nemá motor, ale souvisí s tím, kolik té celkové plochy na ten jednotlivý mód zabereme. No. A vzhledem k tomu, že jsme schopní dát nějakou obří kapacitu dopravy do jednoho autobusu nebo jedné tramvaje, anebo do jedné cyklostezky, tak si myslím, že by mělo být férové, aby ve městech bylo možné se otevřeněji bavit o tom, které módy jsou efektivnější, nejenom vytváří menší znečištění vod a přírody a zároveň, které jsou efektivnější na to v rámci toho prostoru, který, který, který dostanou.

Hana

Hele, městská doprava v ČR má nějaké emise, a ty budou podobné asi všude ve světě. Zároveň jsou nějaké příklady z jedné či druhé strany spektra, ze světa nebo v Evropě, kde to naopak velmi dobře funguje nebo velmi dobře nefunguje. Proč to tak je? Co se týče znečištění a udržitelnosti a tak dál.

Peter

Těch příkladů je hodně, zároveň mají nevýhodu, že všechny ty příklady jsou automaticky stigmatizované řadou lidí, kteří tyhle příklady vůbec neberou v potaz, nebo je to nezajímá, nebo už vědí, co očekávat, jako že když samozřejmě můžu říct, že ve Vídni to mají vyřešené líp, nebo ve Stockholmu a v Kodani atd., ale to jsou nějakým způsobem specifická města, jsou docela malá, jsou velmi bohatá, je vlastně těžké říct, je možné říct Jihlavě, koukněte se na Kodaň, ale například je komplikované říct Šanghaj, koukněte se na Kodaň, prostě největší evropské město je, myslím, Paříž, ve světových Top 50 největších měst je, myslím, čtyřicáté nebo něco takového, pokud počítáme, že Istanbul a Moskva jsou, tak Evropa, tak Evropa má tři největší města v padesátce v žebříčku nejrychleji rostoucích měst, není v Evropě vůbec žádné, takže evropské město je do nějaké míry unikátní, ale zároveň myslím, že je to hrozná výhoda, protože to skutečně nikdo nemá, a město a ta doprava, kterou má, se nedá outsourcovat, to prostě zůstane vždycky tady.

A to, že to vypadá jinak než v rychle rostoucích megapolích někde jinde, si myslím, že je jenom dobře. Takže ano, jako ve Vídni to funguje správně, je nutné si říct, proč. Jedna varianta je, že počkáme, až nám udělají hezké věci a ty vzniknou bez nějakého konfliktu, a to se skutečně někde může stát, ale zatím z těch západoevropských měst to, aby někde bylo více pěších zón, aby někde bylo více kol a investic do veřejné dopravy, tak to vyžadovalo velmi ostré protesty. Často a v Evropě to začalo. Myslím, že to nastartovalo v Itálii začátkem šedesátých let, kde samozřejmě spousta automobilek, spousta automobilů a zároveň spousta historických měst, kde se obyvatelům přestalo líbit, že všechna historická náměstí fungují jako parkoviště, takže v polovině šedesátých let vznikly zóny ztl. To se jmenuje zóny a traffico limitato. A které prostě řekly, to jsou jako nějaké pěší zóny nebo jako nějaké restrikce pro vjezd automobilů a tím se to vyřešilo, takže my se teď jako díváme často na italská města, jež jsou taková, tam jako mají rádi své, své veřejné prostory a přesto, že tam jezdí auty, ano, je to skloubitelné, ale zároveň si jako vjezd do některých částí města zakázali a udělali to tak dávno, že teď už to jako nikdo neřeší. Zároveň pak jako v Holandsku nebo v Dánsku byly velké plány na nějaké jako modernistické způsoby úpravy města, a sice tím, že se to, co nebylo poškozené válkou, tak to se dodělalo stavbou nějaké dálnice. Často tím jako velmi hodnotným územím, které akorát jako často po válce bylo poměrně v zašlém stavu, takže v Amsterdamu byla plánovaná dálnice přes celé centrum, přes čtvrť Jordán, která dneska patří k jedné z nejdražších čtvrtí. Tam měla být dálnice, vznikly nějaké protesty a dálnice se ta jednak nepostavila, zároveň vznikly další iniciativy, které nějakým způsobem řešily dopravu, jedna z nich byla koncept woonerf, má sdílené ulice, to je něco jako pěší zóna, ale s tím, že tam může aktivněji jezdit auto, ale zároveň auto nemá jasně vyznačené, kudy má jet, takže trochu neví, kudy má jet, ale proto jede pomalu, ale zároveň tam může jet všude, to znamená, nikde není úplná pěší zóna, ale na mnoha místech je takový mírný vjezd vozidel vlastně nejpodobnější systém je asi jako všude v historickém centru Brna, jako to, co je tady jako pěší zóna, stejně do toho vjíždějí auta.

Mě to vlastně až tak nevadí, i když chápu jako všechny ty kritiky na to, že to děje nelegálně, to samozřejmě chápu a nemělo by to tak být, ale jestli by každé centrum města v Čechách vypadalo jako centrum Brna i s tím, kolik aut tady jezdí nelegálně z nejrůznějších důvodů, tak to akceptuju, to by bylo masivní výhra, ale zároveň ani tenhle stav zatím vůbec nemáme, prostě o tom se není možný, že by se v Praze vůbec vznikla debata o tom, že by narostla nějaká plocha pěších zón, která tam mimochodem ta brněnská zóna je asi čtyřikrát větší, brněnská pěší zóna je čtyřikrát větší než pražská pěší zóna. Tak to doufám, že aspoň někdo v Praze si to vezme jako challenge, jo, a pak k těm dalším věcem v Holandsku, co vznikly, byla velká snaha o to, aby někde vznikly moderní cyklostezky, v Holandsku jezdilo poměrně dost lidí na kolech, na druhou stranu ve všech městech Evropy jezdilo hodně lidí na kolech a vlastně i doteď si myslím, že se ukazuje, že ta jízda na kole je hrozně praktická a vlastně se to, myslím, ukazuje i v českých městech, kde ta cykloinfrastruktura není skoro žádná, že jestli je někde potřeba. Velmi rychle přivézt pizzu nebo je do práce nebo zastřelit Heydricha, tak nejlepší to je často na kole, zároveň dokonce, i když tam není žádná infrastruktura. Zároveň ale u toho je důležité říct tu druhou věc, že cesty na kole jsou limitované nějakou maximální vzdáleností, a to je zhruba do 5 km.

Typický Holanďan, ten, který velmi často jezdí na kole, nebo zhruba polovina Holanďanů ve všech městech bez ohledu na velikost, nebo 30–50 % jezdí na kolech, tak jezdí na kolech 3,5 kilometru denně, je to velmi krátká vzdálenost. Zároveň chci říct ještě jednu věc, je to proto, že v Holandsku je horší a dražší hromadná doprava než u nás, jsou mnohem lepší vlaky, které jezdí mezi městy, ale jsou mnohem horší tramvaje a autobusy, které jezdí méně frekventovaně a tak dál, to Holandsko založilo svůj dopravní model na vlacích a kolech a pěší dopravě. Takže to funguje, funguje skvěle, jo, tak funguje, funguje dobře, jako Kodaň, funguje dobře spousta dalších míst, já si myslím, že není ani nutné se dívat na ty nejlepší místa. Mám hrozně rád v podstatě jakékoliv město v Německu, líbí se mi Německo, myslím, že rozumí autům a zároveň centrum každého německého města. I když není vůbec ničím jinak zajímavé, je tam důstojná pěší zóna, kde je spousta věcí, kde je hlavně vidět spousta dětí a seniorů například, což je jedna z věcí, kterou v českých městech moc nevidíme, nebo vidíme, je projít seniory, ale děti už tolik ne, ale že by senioři někde seděli a jen tak si koukali na náměstí, to se děje třeba na sídlištích, ale v centrech měst skoro vůbec. Právě proto, že častá kritika toho nějakého konceptu města, kde je trochu méně aut, je, že: No a co budou dělat staří a co budou dělat děti? Všichni budou muset sedět doma? Ne. Naopak se ukazuje, že v momentě, kdy někde jezdí trochu méně aut a tím pádem vznikne nějaké bezpečnější prostředí pro komfortní pohyb chodců, to výrazně zvyšuje kvalitu života seniorů, kteří jsou často 10–15 let mobilní, plně mobilní, po tom, co už z různých důvodů nemohou.

Možná bych pak ještě řekl jenom to, že jak vlastně funguje největší město na světě? Tokio? Nějakých 40 000 000 lidí a zároveň Tokio je úplný zázrak, protože Tokio ukazuje, jak funguje městská doprava v momentě, kdy není preferován žádný typ dopravy, a dokonce v Japonsku funguje všechna doprava na podstatě tržním principu, výsledkem je, že v Tokiu jezdí autem jenom 10 % lidí přes den, 95 % dětí chodí do školy pěšky, přestože tam nemají skoro žádné cyklostezky, nějakých 20 % nebo 15, 20 % jezdí na kolech. A je to, nevím, jestli jediné, ale jedno z mála zemí a měst na světě, kdy vlaková doprava je stále v soukromém módu a generuje zisk.

A přesto je spolehlivá. Je tak spolehlivá, že to je až karikatura, jak jezdí na čas, je absolutně bezpečná, je super, kvalitní, velmi moderní a zároveň nevyžaduje žádné dotace. Já nemám vůbec žádný problém s dotacemi, jsou naprosto správné, aby veřejnost měla nějakou kontrolu nad dopravním systémem. Na druhou stranu tady se ukazuje, že tohle umí fungovat samo a funguje to proto, že vlakové společnosti v Japonsku jsou zároveň developerské společnosti, které žijí z toho, že někde postaví nové nádraží, nové koleje nebo nějaký nový hub, který propojuje metro, metro a autobusy atd., ale zároveň nad tím vznikne obří čtvrť pro 200 000 lidí, kteří pak jsou ti budoucí zákazníci celého tohoto dopravního systému.

V Japonsku, a dlouhodobě i v Tokiu, patří na špici všech měst podle kvality života, podle počtu zeleně, jakési toho zdraví obyvatel, je tam samozřejmě méně znečištěného vzduchu atd. To znamená, že je to tento systém, kdy auto není preferované, samozřejmě Japonsko, země automobilek, země, která navíc ukazuje, že zjevně nejsou komunisti, zjevně to nejsou lidé, co všichni studují humanistické obory. Naopak, je to dnes jedna z nejvíce průmyslových zemí. Všechny ty karikatury, které se používají na to, jak by to vypadalo, kdyby ve městech bylo trochu méně aut, tak se ukazuje na největším a možná nejúspěšnějším městě podle jakéhosi celkového rozvoje na světě, že své úspěchy mají hlavně díky tomu, že nevsadili v padesátých letech na automobilovou dopravu. Skoro všude jinde, protože to je jakýsi odkaz, se s ním hrozně blbě pracuje, jako třeba i holandská města, kde tohle proběhlo, třeba Rotterdam atd., dělají, co můžou, ale stále v centru města dominují naddimenzované silnice, které postavili před půl stoletím.

Petr

Ty to hodně už jako nenaznačuješ, ale říkáš tak jako po kouskách. Já si říkám, že bych moc rád měl tu odpověď jako teďka ucelenou, a ta otázka je, hele, jak teda by měla vypadat doprava v českých městech? Jako když teda budeme jako říkat ten, ten ideál, tak ty naznačuješ, hele, nedávat preference všude autům a tak dál, tak myslíš, že by to mohlo shrnout klidně, klidně nějak jako v bodech? Nebo co je těch prostě pět věcí, co by měla udělat česká města s dopravou, aby to bylo prostě ráj na zemi?

Peter

No, já bych věděl, ale myslím si, že ta doprava vychází z toho, jak je nějaké území zastavěné a využité, a takže jako já si můžu říct, že bych chtěl, aby byla ve městech plošná třicítka, mýto a víc cyklostezek a preference autobusových pruhů atd. To jako klidně můžu říct, a ve spoustě míst by to jako skutečně pomohlo, ale na druhou stranu je spousta míst, která byla postavená nejenom, ale s hlavním ohledem na to, jak rychle může auto jet, jakou má nějakou geometrii při této rychlosti a kolik se jich má někde zaparkovat. To je, řekl bych, nadpoloviční plocha jakéhokoli českého města, to je nějaká situace, kterou tady máme.

Petr

Že vlastně říkáš, že nemůžeme plánovat ideální dopravu bez toho, aniž bychom se podívali na ten výchozí stav.

Peter

Protože jako v těchto místech umím postavit cyklostezku, ale i kdyby to byla ta nejlepší cyklostezka, asi po ní nebude jezdit moc lidí, protože bude vést po nějaké příliš široké ulici, kde po tom obvodu nebudou ty budovy, které jako jsou důležité pro to, aby cyklista ujel maximálně 3,5 kilometru, nebudou tam asi stromy, které tam na mě budou stínit. To znamená, jako můžu tam všechny tyhlety věci dát, ale nebudu dostatečně využívaný, nebudou dost financí na to, aby se daly skutečně důstojně všude postavit, takže vlastně spousta kritiků pak řekne: Hele, stejně to nefunguje, co to tady blázníte? Prosím vás, vraťte se jako do reality a dělejme všechno pro auta a jako na to bohužel se nedá říct nic jiného, ano? Jako tady jste postavili takový typ území, který se dá důstojně obsloužit jenom autama a jediná možnost, jak se bavit o nějakých jiných typech dopravy, tak, aby nikdo netrpěl, je, musíte to stavebně upravit, protože jako samozřejmě spousta lidí by mohla jezdit MHD, ale jako to je možná taky důležité, že většina lidí nebere dopravní volby ideologicky, prostě si vybereme tu nejjednodušší cestu, jaká je k dispozici. Jestli to MHD, tak to bude MHD. Ale ve spoustě míst to prostě MHD není.

A jako skutečně můžeme zkusit to dělat penalizací nebo různými typy nebo přesvědčovacími kampaněmi atd. To může krátkodobě fungovat, ale jestli dlouhodobě budeme říkat, jeďte dobrovolně dvakrát delší cestu do práce, než byste jezdili jinak. Někteří lidé to skutečně budou dělat, ale málokdo to bude dělat s nadšením. Chápu, prostě tohle je nějaký limit tohoto přístupu. Jestli chceme mít prostředí, ve kterém se dá velmi komfortně jezdit na kole a skutečně to dává smysl, tak to má smysl jenom v centrech těch největších měst. A pokud chceme, aby to bylo i někde jinde, měli bychom stavět víc typů prostředí, které jsou v těch centrech měst. To by neměl být finální stav, že tohle je nějaká historická věc a tohle už nemůžeme postavit nikdy znovu. Prostě tyto čtvrti můžeme stavět znovu, protože to je to, co odlišuje Dánsko, Holandsko a vlastně i Japonsko od toho, jak stavíme my a další země, kde to možná nedělají úplně ideálně z hlediska.

Petr

Dopravy, takže ty vlastně říkáš, jestli tomu dobře rozumím, tak říkáš, hele. Pokud chceme změnit dopravu ve městech, tak v zásadě musíme ta města prostě předělat, a to je jako udělat užší ulice, ubrat ty pruhy pro auta, vykašlat se na ty parkovací místa a tím pádem tam začne být výhodnější používat jiný mód dopravy.

Peter

Ano, to má samozřejmě nevýhodu, trvá to, je to prostě proces na dekády, ale v tom je poměrně dobrá Vídeň, která od poloviny devadesátých let má strategii STEP, kterou, nebo to je zkratka, kterou postupně updatuje, která říká, že, nebo v devadesátých letech říkala, že město mělo v centru hodně pozemků, hodně, byl tam hodně nějaký industriální areál, zároveň plánovalo nějaké nové dopravní projekty, jako metra, vlaky atd. No a tato urbanizační strategie říká, že město se bude co nejvíce zahušťovat kolem těchto nových dopravních uzlů. To znamená teď, když vlastně jedeme do Vídně, no, hrozně rád tu ikeu, jak vznikla na nádraží, jako mají dvě z těch hlavních nádraží, u jednoho z nich vznikla jako nová čtvrť, kde jako jedna z těch nových budov je asi osmipodlažní IKEA v centru města s pobytovou střechou. Je to nejlepší budova na světě. Je to fakt fantastické. Stojí za to se jet podívat na tuhle tu ikeu a z té terasy je vidět, kde všude jsou další zastávky metra. Podle toho, že tam je vždycky takový jako uzel takového jako mini Dubaje, jako často, jako jsou to výškové budovy, často jsou fakt strašné architektonicky, ale dobře fungují, protože je to na metru, na nějaké nové ploše, která byla zhodnocená tím, že najednou tam vznikla obří přepravní kapacita pro nízkoemisní dopravu.

To znamená, možná se nám nemusí líbit to, že to jsou věže a že to jsou kanceláře. Často je na druhou stranu mnohem lepší, než aby všechno tohle bylo roztahané do krajiny. A všichni zatím museli jezdit auty, i když se nám nelíbí ta architektura, aspoň všichni jezdí bezemisně, a to si myslím, že je ta důležitá věc. Jako že v Praze je třeba hrozná, jako Praha má fantastické metro, zase, co se týká jako nějaké kvality, frekvence atd., ale jenom pod povrchem. Na povrchu, když se podíváme na okolí většiny stanic, jsem si dělal jako nějaký interní výpočet, 2/3 stanic pražského metra mají v docházkové vzdálenosti od té stanice nic jako. Buďto je tam hřbitov, nebo les, nebo sklad, sklad odpadu, nebo nejrůznější věci, které někde asi mají být, ale ne na metru. Jako jestli někde vznikne ten nejdražší dopravní systém a nevyužije se to nahoře tím, že tam vznikne kolem toho čtvrť, tak ten systém nemá smysl. Prostě, když vylezu z metra ve městě, mám se ocitnout v budově, je mi vlastně jedno, co to je za budovu, ale měla by to být nějaká budova, ne budka v poli a v metru, tak to prostě ukazuje nějaký.

Hana

Dobře, a co teda ty možnosti mikromobility, kdy teda mám nějaký ten elektroskútr, kdy mám tu koloběžku, jak tyhle jako pomáhají nebo nepomáhají s tou městskou mobilitou?

Peter

Hodně, hodně pomáhají, a já jsem k tomu byl skeptický, a pak jsem si vyzkoušel elektrokolo a přišlo mi to fantastické, ale jako mikromobilita je rozhodně velmi důležitá. Už jenom proto, že spousta lidí má prostě rádo věci s motorem nebo věci, co se nějakým způsobem hýbou, a to prostě každý má rád různé věci, a já tomu nic nechci brát, a myslím si, že vlastně přijde zábavné, že vznikají nejrůznější typy nových vozítek, a něco se z toho ujme. Já si myslím, že vlastně všechny dopravní systémy začaly nejdřív jako nějaká obskurní věc, kterou někdo zkusil zakázat a hrozně se na to všichni zlobili, ale pak se to přetransformovalo na něco jiného, a že mi přijde, že možnost, že hokej tak jako kolo vám nepřijde dost cool, tak si vyberte, co je cool, a nevím, jestli to jsou divné brusle nebo koloběžka nebo co, mě to vlastně je jedno, ať se to klidně jezdí, a zároveň si myslím, že je spousta kolopulistů, kteří nesnášejí skútry. Já si myslím, že cokoliv, co není auto a je nějaká mikromobilita, je spojenec, protože město, kde je hodně lidí, jezdí na skútrech, si myslím, že je docela fajn, nebo má to další problém, jako shluk a vlastně trochu nebezpečí a tak, ale přijde mi to vlastně fér, a spousta lidí má velmi rádo skútry, a myslím, že je nejlepší si udělat přátelé z majitelů a fanoušků skútrů. Takže teď mimochodem funguje v Holandsku, v Holandsku, i když možná už se to změnilo, ale dlouho to platilo, možná to platí stále, že na cyklostezku mohou i skútry, může tam právě taková ta různá další mini vozítka, a myslím, že to funguje v pořádku.

Petr

Možná poslední oblast, které bych se chtěl dotknout. Myslím si, že jsme ji tak jako protkali, a to je ta legislativa. Ty jsi zmínil jednu věc, že teda, hele, v zákoně je, že prostě, když postavím budovu, tak k ní musím mít určitý počet parkovacích míst a musím k ní dojet prostě suvéčkem. Co dalšího nebo jaký vlastně má vliv legislativa na to téma, o kterém se tady bavíme celou dobu? To by byla asi ta otázka z toho jako nejširšího pohledu, jaké třeba zákony platí, které ti přijdou, že jsou dobré, jaké jsou ty, které překáží, jaká legislativa teďka jako blokuje nějaký smysluplný rozvoj mobility ve městech. A teď ještě možná taková jako podotázka, jako kde je, na čí straně ten míč, jestli je na straně státu nebo samospráv nebo koho.

Peter

Jo? Mně přijde, jo. Myslím, že když je, když je možnost něco pochválit, tak bych to hrozně pochválil, že já bych využil tu příležitost pochválit koncepci městské aktivní mobility pro roky 2021–30. Je to jeden z nejlíp napsaných dokumentů jako nějakého ministerstva, na který jsem narazil a týká se nějak mého oboru. Taky tam zmiňují parkování, jako mají tam i ten můj oblíbený fakt, že doporučená cena za parkování je nejnižší možná cena, aby vždycky zůstalo 10 % volných stání na každém místě, kde to parkování probíhá, to znamená, jako ta cena může být často velmi nízká. V místech, kde jako to parkování není zájem, samozřejmě velmi vysoká, v těch místech, kde o to zájem je, ale když tam skutečně potřebujeme jet autem, tak tam bude nejspíš to místo pro nás a my budeme mít jako nějakou spoleh na to, že tam něco je.

Ale co se týká dopravy, myslím si, že je hlavní špunt politická reprezentace ve městech, to je věc, o které nejsou data u nás, ale viděl jsem data z Lipska, kde se ukazoval rozdíl mezi tím, co si komunální politici mysleli, že si obyvatelé přejí - 80 % z nich si myslelo, že 80 % obyvatel si přeje více parkování, více silnic atd., a přitom většina lidí si přála investice do veřejné dopravy, parků a zeleně. To znamená, že vlastně politici, myslím, že se snaží reprezentovat nějakou většinu, která tady možná ani není. Vypadá to, že ti lidé, kteří neposlouchají váš podcast a jsou často zvolení zástupci na klíčových postech, si myslí, že reprezentují velmi značnou část veřejnosti, která má nějaké představy, a já si myslím, že to není úplně pravda. To skutečně teď je jenom na politicích a zároveň i na přání veřejnosti. Já myslím, že teď, jak probíhají v Praze protesty proti magistrále a automobilové dopravě, je to krok velmi správným směrem. Jsem velmi rád, že i k takovýmto protestům dochází, protože v žádném městě, kde vznikla nějaká lepší dopravní opatření, se to bez protestů neobešlo.