57: Škoda Auto: Transformace dopravy očima největší české automobilky

Tento přepis byl pro lepší čitelnost gramaticky a stylisticky upraven. V případě, že potřebujete doslovné citace, ověřte si je přímo v nahrávce.

Hana

Jdeme na to, tak, jo, let‘s go, nahráváme.

Vážení a milí posluchači, vítejte u další epizody naší dopravní série.

Petr

V dnešní epizodě jsme navštívili společnost Škoda Auto, kde jsme se bavili o tom, jak přemýšlí nad dekarbonizací a jaké kroky v tomto směru podnikají.

Hana

Probírali jsme také, jak vypadá výroba baterií v jejich závodě a jaké výzvy, ať už technické nebo legislativní, s sebou nese přechod k elektromobilitě.

Pojďme rovnou představit naše dnešní hosty.

Rudolf

Dobré dopoledne, rádi vás vítáme u nás v srdci Škodovky v Mladé Boleslavi. Mé jméno je Rudolf Matúš, jsem odborný koordinátor na útvaru vnějších vztahů, jsem odpovědný za ekosystém elektromobility, dobíjecí infrastrukturu a evropskou legislativu.

Rostislav

Dobrý den. Moje jméno je Rostislav Houba. Pracuju jako vedoucí produktové udržitelnosti a CO₂ v produktové strategii. A mým hlavním úkolem je z pohledu dekarbonizace a udržitelnosti nastavit cíle pro nás jako pro firmu do dalších let. A rozpadnout je potom na jednotlivé modely a zároveň nastavit nějaké metody, jak sledovat plnění těchto cílů.

Pavel

Tak já jako poslední se představím: Pavel Grmela jméno mé a já jsem z oddělení ekologie a pracovní ochrana, dělám to kombinovaně, já jsem spíš za tu ekologii a témata jako CO₂ neutralita ve výrobě, což znamená nastoupit na Scope 2. A pak zabrušuju trošku do cirkulární ekonomiky a biodiverzity a nových témat, který přicházejí, protože toto období je velmi bohatý na nový témata, který přicházejí.

Vysvětlení pojmů

Hana

Dnes natáčíme ve velké firmě a to znamená, že v této epizodě často používáme slova, kterým všichni nemusíme rozumět. Tak jsme si řekli, že na úvod uděláme takový slovníček, ať můžete pak už nerušeně poslouchat.

Petr

První pojem, který chceme vysvětlit, je Scope 1, 2 a 3. Tyto termíny označují klasifikaci emisí ve firmě podle jejich zdrojů. Scope 1 emise představují emise takových skleníkových plynů, které jsou přímo spojeny s činnostmi a provozem organizace, jako například emise z provozu vlastních vozidel, spalování paliva ve strojích, které se v té firmě používají, nebo emise z procesů, které probíhají přímo v té dané firmě.

Hana

Scope 2 emise zahrnují nepřímé emise skleníkových plynů, které jsou spojeny s výrobou elektřiny nebo tepla, které organizace spotřebovává.

Petr

No a Scope 3 emise zahrnují všechny ostatní nepřímé emise spojené s činnostmi organizace, vlastně jsou to ty, které nejsou zahrnuty v tom Scope 1 nebo 2. Zahrnují emise v celém dodavatelském řetězci organizace, tzn. konkrétně u automobilky jsou to například emise z výfuků těch aut, které byly v automobilce vyrobené.

Hana

Druhý pojem je tzv. offsetting emisí. Offsetting emisí nebo také kompenzace emisí je proces, při němž firma snižuje nebo vyvažuje své vlastní emise skleníkových plynů tím, že investuje do projektů, které snižují nebo odstraňují stejné množství emisí jinde na světě.

No a třetí a poslední pojem, který chceme připomenout, je ESG. Jedná se o kritéria, podle kterých firma měří to, jak je udržitelná. Dělí se do tří kategorií: Environmental, Social a Governance.

Dekarbonizace ve Škodovce

Hana

Pánové, pojďme rovnou do toho, jak ve Škoda Auto přemýšlíte nad dekarbonizací vaší organizace.

Rudolf

My velmi pečlivě sledujeme, co se děje na evropské úrovni, politika Evropské unie a Green deal jsou pro nás velmi důležité a jsou součástí naší strategie, která tyto legislativní opatření, s nimiž přichází Evropská komise, reflektuje. Stanovili jsme si velmi přísné cíle k roku 2030. Strategie má několik pilířů, samozřejmě počítáme s tím, že k roku 2035 dojde, jak už je legislativně stanoveno, k phase-out spalovacích motorů, proto jsme museli přizpůsobit i naše produktové portfolio této legislativě, proto jsme si stanovili cíle týkající se snižování emisí. Do roku 2030 plánujeme snížit emise v našem fleetu o 50 % v porovnání s rokem 2020, což je jeden z těch důležitých milníků. Další důležitý milník je, že plánujeme k roku 2030 prodávat, respektive umisťovat na trhu Evropské unie až 70 % elektrických vozidel. Naše elektrická strategie nebo ofenzíva zrychluje, a dalším důležitým pilířem této strategie je představení nových elektrických modelů. Máme velmi ambiciózní plány, cíle Green dealu splníme a budeme se snažit, abychom dosáhli uhlíkové neutrality, jak bylo stanoveno i pařížskou úmluvou. Samozřejmě jsou před námi i nějaké výzvy, které budeme muset splnit, ty se týkají jednak stabilního regulatorního prostředí, to znamená, že potřebujeme vědět, jaká legislativa bude mít na nás dopad a potřebujeme to vědět včas, abychom se mohli dostatečně připravit a mohli připravit jak technologicky, tak ve výrobě. Další předpokladem je dobíjecí infrastruktura, o které budeme ještě později možná mluvit trochu více detailů a pak samozřejmě dodavatelské řetězce, respektive stabilní dodavatelské prostředí.

Petr

Kdybychom ještě mohli chvíli u té dekarbonizace zůstat déle a ta první část je, jestli byste mohli trochu okomentovat ty emise z pohledu Scope 1, 2, 3, jaké jsou vlastně plány na dekarbonizaci přímo těch vašich Scope 1 a 2 emisí a pak případně i offsetting emisí Scope 3? Také, jestli byste to mohli více rozvést.

Pavel

Scope 1 a 2 - ono se to nezdá, ale ono to u nás vlastně v té automobilce dělá asi jako dohromady 2 % z celého životního cyklu, takže je to poměrně málo, ale super důležité je to, protože to je věc, kterou můžeme ovlivnit, můžeme ji ovlivnit úplně primárně, není ani závislá jako na něčem jiném než na našem rozhodnutí, že to fakt uděláme, jo, třeba dodavatelé, tam máme nějaký Tier 1, 2, 3, 4 dodavatele a čím menší Tier, tak tím hůř se na něj dostává. Takže Scope 1 a 2 jsou super důležité. My už teď jsme dosáhli toho, že veškerou externě nakupovanou energii kupujeme jako obnovitelnou elektřinu. Máme na to ty Grantees of Origin a takže tam už ta 0 v podstatě je u toho Scope 2. A Scope 1, tam máme jasný plán, který u nás se vlastně skládá ze tří základních, abych to řekl, obecně ze tří základních postupů a první je nějaká energetická efektivita, což znamená úsporné opatření, potom to druhé je přechod na obnovitelný zdroj energie a ta třetí, poslední možnost, to je nějaký ten offsetting, ono tomu spousta lidí říká odpustky, a to nemám rád ten název, protože když je dobrý offset, tak to opravdu pozitivitu v tom má a není to jako čistě odpustek, jakože nic nedělám, a tak je dobré mít nějaký systém, kdy ty odpustky nebo respektive offsety chci používat. Už jsem to sám použil, že jo.

No, a my na to máme jasno, jasně daná pravidla, kolik můžeme offsetovat, v jakém roce, co se týče Scope 1 a 2, že musíme investovat do těch opatření energetické efektivity, musíme mít systém energetického managementu a máme jasně nastavená pravidla na celokoncernové úrovni.

Hana

Já vlastně mám chuť se zeptat, v jakém je to stavu, kde jste na té runwayi, co vám ještě zbývá.

Pavel

Tak my máme do roku 2030 cíl, že budeme bilančně CO₂ neutrální, což znamená, že jsme si jisti tím, že nemůžeme prostě veškeré CO₂ emise, které při výrobě vzniknou, nějakým způsobem eliminovat, to asi se málo ví, ale to není jen CO₂ s energií, ale jsou to právě i služební vozy a flotila, které se tam započítávají a jsou to jejich emise z různých chladiv a podobných věcí, o čemž se taky málo mluví, že o tom patří, jo, a tam bohužel ta technika ještě není na tom stavu, abychom, abychom to měli s nulovou stopou nebo s tím global warming potential, jak se říká, který by byl úplně nulový nebo alespoň super nízký, třeba jako CO₂, protože tam pak je víc problémů, proč to nejde, ale máme plán prostě, že 2030 dosáhneme a v současné době jsme na dobré cestě, abychom dosáhli. Největší položku tvoří právě ten přechod na obnovitelné zdroje energie, kde v podstatě se debatuje i o tom, že máme tady naše Škoda Energo, tak jakým směrem půjdeme dál? Nechte se překvapit. Co se sám třeba povedlo, už takto jsme si to vyzkoušeli ve Vrchlabí, protože Vrchlabí náš nejmenší závod, kde se montují převodovky, komponenty a tam jsme zkusili, protože tam byly malé emise, jak jsme zkusili, jak by to šlo teoreticky udělat, takže jsme přešli z plynu na bioplyn v podstatě na biometan, který máme taky samozřejmě přes certifikáty, že jo, protože člověk nepozná, co je v té síti za metan, to se netrekuje, že jo, přešli jsme na obnovitelnou energii a děláme tam spoustu opatření energetické efektivity a zbytek nějakých 170 tun ještě offsetujeme a původně to bylo 45 000 tun nebo nějaké takové číslo a jenom 170 už offsetujeme, což si myslím, že je docela hezký výsledek.

Petr

Já bych se zeptal klidně, a to je asi otázka na kolegu, na ten Scope 3, protože to je zrovna, my jsme byli nedávno v té cementárně a tak tam jako Scope 3 není zas takový problém, že jo, protože tam ten cement, prostě, tam jsou ty komíny, tam se to všechno děje, ty chemické reakce přímo na místě. A myslím si, že vy jste úplně na opačné části toho spektra, že jako nejvíce těch emisí, které souvisí s vaší výrobou, najezdí potom ti řidiči v těch autech, tak jak nad tím vlastně přemýšlíte, jako že? A teď jedna otázka je, jasně, tak elektrická auta mají nulové výfukové emise, ale zároveň jsme zmínili ocel, která bude potřeba nějakým způsobem a zase nevím, jestli třeba máte v plánu nějakou jako tlačit výrobce oceli k nějaké dekarbonizované variantě? A tak, jestli byste mohli o tomhle povědět víc.

Rostislav

Tak ještě než se budeme zaobírat tou fází užívání vozu, tak ještě do Scope 3 patří end of life, konec vozu, kam patří závěrečná šrotace a potom ještě nějaké další prvky, jako třeba služební cesty a podobně, to všechno se počítá do této fáze. A kdybych se podíval třeba na nějaké procentuální rozložení, no, tak ten recykling dělá, dělá si 7 %. A ty ostatní výfukové emise, ty dělají 58 % průměrně na Škodovce, příprava paliva, kam patří u výfukových, u spalovacích motorů rafinace a příprava paliva včetně transportu, to dělá asi nějakých 14 % a u elektrických vozů tam patří právě výroba energie s nějakým evropským mixem v tuto chvíli, a pak máme 18 % nebo 19 % na dodavatelský řetězec a zhruba 1,5 % právě na vaší vlastní výrobu, tak tady vidíte zhruba ty proporce, jak už bylo řečeno, vlastní výroba je pro nás důležitá, protože to je naše vizitka, to je náš závod, ale v emisích celého vozu jsou více zastoupeny právě ty další faktory. A když jsme se teď zabývali, nebo ta otázka směřovala hlavně na tu užitnou fázi, jak to vlastně s tím, s tím je? Tak mnohdy bývá názor, že vlastně elektrický vůz je na tom hůře než spalovací, když se právě připočítá ta výroba, tak úplně takto není, elektrický vůz je, když budu říkat nějaká čísla, která jsou, která jsou certifikovaná z hlediska uhlíkové stopy, tak nějaký malý vůz může být kolem 40 tun CO₂ za celý životní cyklus a Enyaq třeba 32. A v tom 32 je používán energetický mix Evropské unie, to znamená, už sám o sobě má nižší uhlíkovou stopu, když potom budeme ještě operovat s tím, co děláme, že se snažíme tu elektrickou nabíjení vlastně dodávat ze zelených zdrojů, to znamená přes bilanční vyrovnání.

My podporujeme projekty, tedy nové zdroje energií, které dodávají do sítě zelenou energii, obnovitele obnovitelných zdrojů, a tím vlastně máme certifikáty, že můžeme toto bilančně použít, a tím pádem potom ty proporce jsou ještě daleko výhodnější pro čistě elektrické vozy. A dělali jsme si takové srovnání, právě ještě před chviličkou jsme tady vyráběli s kolegy takový graf, takže když porovnáváme Enyaqa jako čistě elektrický vůz a vedle toho Kodiaqa jako, řekněme, auto stejného konceptu, ale se spalovacím motorem, tak na začátku samozřejmě Enyaq jako elektrický vůz má vyšší emise při výrobě a když do toho ještě započítáme tu šrotaci. Ale po zhruba 75 tisících kilometrech se mi to vyrovná a pak už je lepší Enyaq. A pokud budu používat zelenou energii při nabíjení, tak se to zkrátí, tato hodnota, tenhle bod zlomu na asi 55 000 plus minus kilometrů, to znamená, celkově můžeme říct, že ten elektrický vůz je z celého, z celého řetězce, když počítáme celý řetězec, tak je opravdu výhodnější a úspornější než spalovací.

Petr

Jaký vlastně vidíte nebo s jakými vlastně pracujete scénáři, jestli se to dá trochu okomentovat, jestli jsou nějaké křižovatky, které vlastně očekáváte? Protože vy jako taková velká firma si musíte plánovat prostě na 15, 20 let dopředu nějak a jestli třeba jsou nějaká zásadní rozhodnutí, ať už na úrovni legislativní nebo na úrovni třeba trhu, že v závislosti na tom, co někdo udělá, tak my se vydáme trochu jinou cestou, jaké vidíte vlastně různé scénáře pro vaši firmu třeba v těch následujících 15 letech do toho roku 2035 nebo něco takového, jestli tam jsou nějaké křižovatky. A pokud, tak na čem vlastně, na čem záleží, na jakých věcech vlastně čekáte, jak se stanou.

Rudolf

Asi bych řekl, že je to skutečně ta evropská politika, kterou je to z velké, z velké části řízené, ale také se musíme dívat na to, co nám říká národní legislativa, národní strategie a samozřejmě pak i trh, jo, protože ten trh je důležitý, my dneska víme, že více než 70 % nových vozidel je prodávaných do firem. Budou vytvářet vlastně velké potenciály pak pro vytvoření, jako kdyby toho second-hand trhu pro individuální nebo retailové zákazníky. A ještě možná zmíním, že vlastně 90 % elektrických vozidel je také nakupovaných právě firmami, to znamená, že my budeme určitě cílit na tento segment. To musí být v souladu s naším produktovým portfoliem a my jsme už oznámili, že budeme investovat 5,6 miliardy EUR do elektrifikace a do mobility jako takové. A to všechno reflektuje jednak to portfolio, jednak výrobu, jednak vývoj a všechny aspekty, které jsou s tím spojené, to znamená, že je tam několik těch, těch aspektů od trhu až po tu legislativu, které mají na to vliv.

Pavel

Tak a zároveň ono je nutné si uvědomit, že jak ta udržitelnost je čím dál tím více zmiňována ve všech, ve všech oblastech, odvětvích, tak zároveň, čím více zmiňují Scope 1, Scope 2. A když si vezmeme, že ten Scope 1 se dá omezit tím, že se koupí elektrické vozy, tak si myslím, že to postupně tím, jak si ty firmy dávají své cíle na snížení Scope 1, tak to možná pro nás také bude benefit, že bude větší poptávka po těch vozech.

Petr

Napadá mě ještě doplňující otázka, na kterou zase odpovězte nebo ne, jestli se nějakým způsobem liší jako trhy, které vás zajímají teďka v Evropské unii a mimo ni, protože samozřejmě my jsme, ta oblast regulace EU je jako jedna část a já vlastně teďka nevím, nemám v hlavě představu číslo, jako jak velké trhy jsou pro vás mimo EU a jestli tam ta situace třeba je jiná, i co se týká té poptávky nebo jako výhledu nebo tak.

Rudolf

I ostatní regiony, kde působíme globálně, se zavázaly k tomu, že budou plnit nebo naplní cíle pařížské úmluvy k nějakému roku 2050, 2060. To znamená, že také Japonsko, také Indie, také Čína, jiné velké země, regiony, což znamená, že by naše elektrické vozy budeme také v rámci naší globální strategie umisťovat na těch trzích, ale v různých rychlostech, protože některé trhy jsou už na to více připravené, některé méně připravené, má to samozřejmě souvislost i se stavem dobíjecí infrastruktury, ale určitě plánujeme i v našich regionech, ve kterých působíme, dále nabízet nebo nabízet ty produkty, které budeme mít ve svém portfoliu v následujícím období.

Pavel

Ne, mě trápí principiálně, že když se bavíme o udržitelnosti, tak je to hodně často spojeno jenom s environmentem a on to je bohužel jenom jeden z těch pilířů a potom jsou ještě další dva, které jsou Social a Governance, které jsou neméně důležité a člověk, který v tom víc je a pracuje s tím, tak zjišťuje, že jsou i poměrně dost provázané, že nemůže fungovat jeden bez druhého, takže tak, aby člověk o tom přemýšlel, jak si to uvědomil. A druhá věc, že Environment začíná postupně jako zužovat na téma CO₂, jo, o kterém se mluví, CO₂ doprava, CO₂, doleva, ale že zatím jako spojená nějaká energetická efektivita, že s tím i biodiverzita, cirkulární ekonomika, kde v podstatě to bude super důležité per cirkulární ekonomika souvisí s perfektně, s co dva, jo, pak už vlastně bude jenom debata, jestli bude dřív slepice nebo vejce, když se bavíme jenom o cirkulárce, bude dřív řešit materiál nebo budeme dřív řešit CO₂. A je to tak super komplexní, že si myslím, že nás tam čeká spousta.

Rostislav

Dekarbonizace, o té jsme mluvili a k cirkulární ekonomice tam v podstatě se bavíme o cílech, jednak k recyklátům ve voze, to znamená, jaký bude obsah dílů v materiálu v autě, potom, jak se ty díly dají dál zpracovat, to znamená recyklovatelnost po skončení životního cyklu a pak do budoucna nějaký uzavřený smyčky, jak se vlastně díly obíhají stále dokola, což na první pohled vypadá velice dobře, ale technicky to tak úplně nemusí fungovat, protože když máte na vstupu recyklát, tak musíte zachovat stejné technické vlastnosti toho dílu a pokud ten recyklát už třeba znovu recyklovaný, tak už třeba ty vlastnosti nemusí mít, to znamená, tohle všechno je ve výzkumu, a to se ověřuje a není to v tuto chvíli zajištěno, že to bude fungovat. A další věc je, jak tady Pavel říká, ta souvislost, že když je recyklát, tak zároveň to přispívá k snížení uhlíkové stopy. Nemusí to tak úplně být. Jako příklad bych zkusil říct, pokud chceme zvýšit množství recyklovatelných dílů nebo recyklovaných dílů, tak tady máme chemickou recyklaci, která v podstatě zajišťuje, že ten díl může mít na začátku cyklu zase stejné vlastnosti, jako měl předtím. Jenomže ta chemická recyklace vyžaduje použití určitých chemikálií a vyžaduje velké energetické zdroje, a když berme potaz energetické zdroje a pokud nebudou zrovna používána zelená energie, tak to může být naopak z pohledu dekarbonizace kontraproduktivní.

Petr

Já jsem se chtěl zeptat na to, vlastně na to, že Evropská unie se nějak snaží skrz finanční sektor vlastně tu dekarbonizaci jako tlačit, že prostě, kdo bude špinavý, tak bude mít drahé peníze, tak jestli je to něco z vašeho úhlu pohledu, jako se už děje nebo potkáváte, že jako ať už vy nebo nějaké firmy třeba šly do banky a nedostaly peníze, které by dřív dostaly kvůli nějakým těm věcem, anebo jestli to je zatím jenom hudba budoucnosti, jako čistě jenom, jak to v tom byznysu vlastně žije, tohleto téma, jako jak je to daleko nebo tak, jestli dává smysl.

Hana

Otázka možná, jak vás to tlačí momentálně, jestli je to ono.

Rudolf

Za nás, jako za firmu, můžu říct, že už jsme někde za půlkou té cesty k efektivnosti, a teď spíše motivujeme naše dodavatele, dodavatelské řetězce, aby se postupně začali přizpůsobovat, protože ten cíl se netýká pouze nás jako výrobců, ale také dodavatelského řetězce. To znamená, že budou muset se připravit na to, že s transformací naší výroby budeme potřebovat více, trochu jiných produktů nebo materiálů, než které dneska na trhu jsou. To znamená, že my jako firma jsme se už přizpůsobili a spíš teď jenom motivujeme ostatní, aby šly stejnou nebo podobnou cestou.

Rostislav

Firma musí být zdravá finančně, aby přežila, a za každým rozhodnutím by měl stát nějaký byznyský, nějaký propočet, že se cílově nějaká investice nebo nějaký postup, nějaké opatření vyplatí. A právě tady narážíme na to, že ve světě CO₂, kde, myslím si, zase z výfuku, kde byly nějaké pokuty při neplnění cílů, byla jasná matematika, prostě musíme plnit cíle, jinak budeme platit pokuty, a mohli jsme krásně počítat, nakolik se nám opatření vyplatí. Mohli jsme dělat jakýsi žebříček rentability jednotlivých kroků atd. Ve světě teďko těch dalších, řekněme, měkčích cílů, které nemají pevnou stanovenou finanční sankci, řekněme, při neplnění, tak je to velice složité. A na to narážíme tady při nějakých interních procesech, jak vlastně nastavit ty procesy, abychom dokázali plnění cílů.

Jak vypadá výroba elektromobilu

Hana

Já bych se chtěla podívat na elektromobilitu jako takovou, respektive na elektromobilitu u vás ve Škoda Auto. Mě by zajímalo, jak vlastně u vás vypadá taková výroba elektromobilu? A kdybyste to mohli vzít s celým tím lifecyclem, od vytěžení minerálů pro baterie až po hotový výrobek. Máme na to další hodinku. To si dělám legraci. Vlastně mě jenom zajímá, jak to, čím se to liší od těch spalovacích motorů, protože pro mě jedna z mých oblíbených šokujících informací v rozdílech oproti spalovacím motorům je, že spalovací motor má v řádu nějakých 200 něco pohyblivých součástek, zatímco elektromobil jich má 10, 20, vlastně strašně velký nepoměr, takže tipuju, že tam bude i dost velký rozdíl v tom, jak vypadá ta výroba, tak kdybyste mohli popsat, ráda bych to slyšela.

Petr

A možná, co to znamená teďka reálně pro tu automobilku? Jako klidně do těch detailů, jestli to znamená postavit novou fabriku, zaměstnat jiné lidi, nebo je přeškolit, nebo co to obnáší, tak klidně i v těchhle dopadech.

Rudolf

Lead time, který my potřebujeme pro to, abychom vůz uvedli na trh, je skutečně 4–5 let. To znamená, že my už musíme vidět to, co se bude dít na trzích v následujícím období, a proto je ten z těch pilířů, které jste zmiňoval, regulatorní stabilita, velmi důležitá, abychom věděli, co a kde budeme, v jakém čase na trhu umisťovat. To znamená, že my máme velké týmy jednak na úrovni vývojové a pak u nás vlastně v rámci organizační struktury na nákupu, kteří se zabývají vlastně sourcingem nebo nákupem těch dílů, které my potřebujeme na to, abychom mohli ten vůz zkompletovat. My u nás, jak jsem zmiňoval, budeme investovat nebo již investujeme 5,6 miliard EUR do elektromobility jako takové, a to zahrnuje vše, zahrnuje to design, zahrnuje to vývoj, zahrnuje to přestavbu linky a zahrnuje to vlastně až ten marketing a komunikaci, tím produkt umístíme na trhu v rámci Evropské unie nebo globálně. Baterie, které používáme v našich vozech, tak my nakupujeme od dodavatelů a my dneska u nás v montážní hale m šest ty baterie kompletujeme, to znamená, že dostáváme různé materiálové články a v závislosti na konfiguraci od zákazníka, ten vůz předtím, než vlastně vyjede z linky, tak už má svého konkrétního zákazníka, tak my vlastně v rámci montáže připravíme baterii, kterou pak v další hale nebo na další lince umístíme vlastně do spodní části vozu.

Hana

Když si to představuju správně, tak baterii vám dodají v rozloženém stavu. Ta se poskládá na jedné lince, na jiné lince se poskládá karoserie a ten vůz a zároveň se tam dodá už pak ta složená baterie. Je to tak?

Rostislav

Ano, to je podobně jako motor. Ten motor taky se stavěl na jiné lince a potom na montážní lince se to všechno spojilo dohromady.

Druhý život baterií

Petr

Mohli byste na tomto místě možná vysvětlit ten pojem druhý život baterií, aneb co se stane s baterií v elektromobilu, jakmile doslouží?

Rostislav

My tady bychom právě měli hovořit o second live, druhém životu baterií, protože to je téma, jak baterii vlastně využít dál, aby nemusela být sešrotována až po, teprve v další fázi. Potom se budeme snažit vytěžit ty prvky, ty materiály zpátky do dalšího oběhu. A ten druhý život baterie dává velký smysl, protože se dá používat právě při nabíjecích stanicích jako zásobník energie, který už není tak, řekněme, dimenzovaný. Ta baterie z auta musí být dimenzována, aby splnila všechny možné teplotní podmínky atd., v tom druhém životě už třeba nejsou ty požadavky tak náročné a právě na to byly tady zpracovány různé projekty a ty baterie se využívají. Já nevím, jestli, Pavle.

Pavel

Jo, tam už já, náš Green de retail a oni mají v Podbabě, už tam mají u dealerství jednoho, to se shrn v takový kontejner, který jsou baterie a pak to pomáhá poměrně dost i při nabíjení aut, protože to můžete nabíjet pak jako při větších, při větších proudech, jo, takže to nabíjení je rychlejší a nejste tak moc závislí na tom, jaká je tam síť, protože tam vlastně i přes noc třeba berete tu energii, kterou nikdo nechce, tak si ji tam přednabijete.

Rostislav

Takže řekněme, že ty kabely do té nabíjecí stanice mohou být dimenzované menší a tím, že tam je velký zásobník kapacity, tak vlastně se to přes noc nabije a potom to může pustit tu šťávu do těch vozů, které tam na tu nabíječku přijedou.

Pavel

To je jedna z výhod a potom vlastně druhá výhoda toho second life využití je, že ta baterka je vlastně ještě úplně v pořádku, ona má třeba nějakých 80 % kapacity. Jenom prostě, jak říkal Rosťa, nesplňuje to úplně ty proudy, které my tam potřebujeme, aby to auto jelo tak, jak má jet. Tak už to prostě použijeme takhle v tom second life a další výhoda to second life je, že prozatím ještě ten trh není tak moc nasycený těmi bateriemi a ona ta recyklace taky jako má pak nějaký limit, ve kterém se pak začne vyplácet, jo, jako u všeho, nějaké ty úspory z rozsahu. A co se týče recyklace, tak v současné době máme v Salzgitteru tam už nějakou linku na recyklaci baterií a myslím, že v současné době jsme schopni něco kolem 70 % materiálu už z toho vytáhnout, ale cíl by měl být někde kolem 97 %, jo. Na tom se furt pracuje, můžu vám pak ukázat schémátko, jak se to dělá, ale v podstatě různé kroky o to, že se to rozmontuje, pak se to rozemele různě, odeberou se ty hliníkové části, plastové části, pak se z toho vyseparují ty drahé a vzácné kovy, kvůli kterým se to taky dost často dělá, a jako pořád se v tom pokračuje, no, a čím víc bude baterií, tak tím víc bude potřeba to řešit i tady u nás v České republice, kde už taky existuje nějaká jedna malá pilotní linka na recyklaci baterií, jo, a je tam prostě progres, no, ono samozřejmě vždycky, když takhle nějaká technologie začíná, tak prostě to je stejně jako se soláry, že jsou prostě jako nějaké počáteční fáze a pak, když to je už v běžném provozu a je toho hodně, tak začnou ty komerční řešení prostě nabíhat samy od sebe.

Hana

Kdybysme mohli mít nějaké konkrétní číslo, protože zaznělo tady 80 %, je nějaká garance na to, jak dlouho baterie ve vašich elektromobilech vydrží právě do, nevím, jestli 85 nebo 80 %?

Rostislav

Záruka na baterie je osm let.

Pavel

Osm let, 160 000 km. To, co nastane dřív, tak bývá tam. Pak se garantuje 70 %.

Rudolf

Petr ještě se ptal na téma týkající se rescalingu, upscalingu nebo vzdělávání nebo nějakých nových pracovních pozic, které vlastně musí vzniknout i s elektromobilitou nebo jsou s ní, s ní spojené. My přeškolujeme naše zaměstnance, přeškolili jsme už více než 23 000 lidí, kteří prochází různými kurzy, aby byli, aby věděli vlastně, proč dochází k té transformaci u nás vevnitř ve výrobě, proč najednou. Na lince už vlastně dochází k těm změnám? Plus samozřejmě vznikají nové pozice, potřebujeme lidi, kteří budou pracovat s vysokým napětím a potřebujeme také lidi, kteří budou pracovat v rámci těch servisních center u našich dealerů, kteří budou schopni právě tu baterii rozebrat a budou schopni, vlastně, budou schopni pracovat trochu s jiným druhem vozu, než byli zvyklí dosud. To znamená, že všechno tohle je u nás v procesu, na všechno se připravujeme, do toho ještě máme vlastní Škoda Auto akademii, kde také vznikají nové obory, třeba jako mechatronik a podobně, které se budou zabývat, zabývat tímto tématem.

Petr

Jak to ti lidi berou teď? Jako vaši zaměstnanci? Myslím čistě lidsky, jestli je to jako panebože zlo, z Evropy sem přichází k nám, nebo naopak jako jo, fandíme, prostě chceme být udržitelní nebo. Hele, chodím do práce a je mi jedno, co tam dělám. Jestli máte nějakou odezvu od vašich zaměstnanců vlastně, když ty témata musíte nějak propagovat, do té firmy.

Rudolf

Je potřebné hodně o tom mluvit, proto jsme nastavili systém proškolování, kde my vysvětlujeme našim zaměstnancům, proč to děláme, jak to děláme a s tím dáváme takovou pomocnou ruku. Nebo říkáme, že se vlastně nemusí ničeho bát, protože dopad na zaměstnanecké místa přechod na elektromobilitu bude mít minimální, spíš nové pozice vzniknou, ale skutečně je to ještě dlouhá cesta nebo delší cesta. A postupně pracujeme na tom, aby ty informace měli, aby je měli z první ruky, to znamená, že musíme začít u nás a pak můžeme pokračovat i dále. U toho zákazníka.

Pavel

To je hlavně o to, že to je jako s každou novinkou, jo, že byla první průmyslová s parním strojem, tak někdo říkal, proč by nahrazoval svého koně nějakým tady nesmyslem, když nebudou mít si jet z uhlí nebo tam furt muset dohazovat, jo? A pak se to stejně jako prosadilo na konci řady. Že to je nějaké cestě a člověk s tím taky musí projet, člověk s tím musí jako zkusit žít chvilku, protože elektromobilita je, si myslím, hodně. O tom ano, nebude to vyhovovat všem, ve všech užitných případech, ale já si myslím, že takových jako 80, 90 % těch užitných případů, které člověk má dneska denně, to prostě jako může splnit, jo. A jde o to, aby se ten člověk to naučil, aby prostě zjistil, že se tam dostane v těch mýtech, jako že prostě nepotřebuje mít natankováno na 1500 km v dieselu a ještě táhnout plný, plný kufr kanystrů, že prostě těch 1500 km jste nikdy jako neujede najednou bez jakýkoliv zastávky, jo, ale že prostě je potřeba si to vyzkoušet a brát to, brát rozměr. Já tomu dávám šanci.

Petr

No, já bych se chtěl zeptat na tu firemní zkušenost ještě zpátky trochu, jaké jsou s tou transformací a přechodem na elektromobilitu vlastně pro vás spojené? Nějaké těžkosti.

Rostislav

Z hlediska firmy ten přechod je rizikový v tom, že vlastně vy musíte paralelně uspokojit zákazníky, kteří chtějí nadále zatím spalovací motory a mít odpovídající portfolio modelů a zároveň musíte se připravit na elektromobily a musíte rozvíjet portfolio elektrických modelů a tím pádem vlastně ty zdroje potřebujete de facto dvakrát, a to je velká těžkost.

Pavel

No a těch těžkostí vidím několik, první těžkost, to se hodně objevuje, tak je asi i cena, že prostě ty elektromobily v současné době nejsou pro takovou středně nižší třídu. Zatím ale na tom samozřejmě pracuje a s tím vývojem to zas, taky půjde dál a pak dobíjecí infrastruktura, že prostě spousta lidí na sídlištích zatím ještě nemá tu šanci, ale tam je taky samozřejmě cesta, plán, takový ty nabíječky ve veřejném osvětlení a podobná řešení, která jsou zároveň dost často taky možnost nabíjet u práce, takže člověk dojíždí do práce, kde se nabije v práci, nabíjet na sídlišti a podobně, ale největší těžkost, kterou vidím, je pořád změna mindsetu, jo, že lidé prostě nechtějí, lidé nechtějí dát tomu šanci, dost často hledají ty problémy tam i tam, kde vlastně nejsou a místo toho, aby hledali řešení, tak se zaměřují na problémy, takže jako zaměřili na řešení, na problémy, tak si myslím, že můžeme i my být součástí řešení s naším elektromobilem.

Mýty o elektromobilech

Petr

Tím se trochu dostáváme k těm mýtům, že jo, jako co teda vy to asi slýcháte? Protože se z oboru tak některé slýcháme i my. Přesně takové to, jako nemá to žádný dojezd a někde mi to skončí na půl cesty, a tak to je jako jeden z nich. A jaké jsou ty další? Jako co potkáváte? Co se říká o elektromobilitě nebo elektromobilech? A vlastně není pravda, nebo už není pravda, nebo se to dá vlastně snadno řešit a jak to případně řešíte, nebo jak to vyvracíte tyhle ty mýty?

Pavel

Tak my teda jako nějaké mýty jsme už zbořili s Alešem Zbořilem, on je hlavně Zbořil, a to bylo hlavně tady. Koukám. Dojezd, množství nabíjecích stanic, doba dobíjení a pak nějaká voděodolnost vody, těsnost života z baterie a podobně. Takže tady ty mýty už by měly být zbořené. Když se podíváte, je to na našem YouTube a je to vlastně furt to stejné, nebudu to mít na dojezd 600 km, jsem obchodník, jak můžu každý den lítat 600 km bez toho, abych to použil, jo, a pak člověk, když to čte, tak se to poměrně dost opakuje a většinou je tam narážka na ten dojezd a občas, když dojdou témata, tak se narazí na to, že se k tomu těží lithium a začne být tak jako off-topic trošku, trošku konverzace k tomu, k té ekologičnosti, že vlastně nikdo nemá ty fakta, já tam doopravdy je, ale každý použije whataboutismus trošku a pošle to z té konkrétní debaty do nějaké takové pocitovky.

Rudolf

Dneska v České republice máme čtyři tisíce veřejných čerpacích stanic a my jako firma spolu s vozem s Enyaqem nabízíme i produkt, kartičku power pass pro retailového zákazníka, což je vlastně jedna kartička, se kterou vy si dokážete dobít vůz prakticky kdekoliv, na kterékoliv veřejné dobíjecí stanici, tím chci říct, že ta dobíjecí infrastruktura se nám rozrůstá, už skoro nabírá podobných hodnot jako veřejné čerpací stanice a bude se do budoucna zlepšovat. K roku 2030 se má v České republice postavit nejméně 19 000–35 000 pouze veřejných dobíjecích bodů. Jsou na to připravené i evropské zdroje, tzn. že ta dobíjecí infrastruktura roste skutečně velmi rychlým tempem a tady mluvíme pouze o té části veřejného dobíjení, což bude řešení právě pro ty lidi, kteří třeba bydlí v těch, na těch panelákových sídlištích, pak je tady velký segment. Ten neveřejného dobíjení buďto má, nebo ve firmě, tzn. že vlastně kdokoliv má už dneska možnost dobít vůz, to má nebo dobít vůz práci, tak to může efektivně využít, také na to existují různé podpůrné programy, my také nabízíme službu, že vlastně společně s vozem si ten zákazník může pořídit i wallbox s různým typem napájení nebo třeba, když je to firma, tak si může k tomu pořídit také bateriové úložiště, také solární panely. To znamená, že to, co dneska někdo se bojí toho, že bude tady nedostatečný počet dobíječek, tak to vůbec takhle nebude, za pár let se nám to skutečně tady rostou ty dobíječky jako houby po dešti. A také k tomu napomáhá evropská legislativa, protože Evropská komise přišla s nařízením AFIR týkajícím se veřejné dobíjecí infrastruktury, kde jsou přesně stanoveny ty podmínky, že na těch hlavních uzlech, na těch hlavních trasách budou myslit, být, být vybudovány dobíjecí huby každých 60 km k nějakému, nějakému roku. Ono se to nebude týkat pouze osobních vozidel, ale také těžkých nákladních vozidel, protože ta těžká nákladní doprava je také součástí snižování, snižování emisí v dopravě, to znamená, že ten ekosystém se buduje, bude se zlepšovat a s tím, jak i my jako firma investujeme do nových technologií, tak se bude samozřejmě zvyšovat objem postupně a bude se zvyšovat rychlost dobíjení, to znamená, že už dneska jako předsudky typu nebudu někde dobíjet osm hodin rychlo dobíjecí stanicí dokážeme dobít Enyaq. Já myslím, že z 20 na 80 % za necelých 20 minut rychlostí 130 kW. Co vlastně znamená, že si dáte na benzínce kafe a můžete dále, můžete dále pokračovat. To znamená, že to portfolio toho, jakým způsobem ten uživatel bude s tím, s tím vozem a s tou baterií zacházet bude skutečně široké.

Budoucnost dopravy

Petr

Poslední otázka taková jako taky už odcházíme, tak jako sníme o té budoucnosti, jak by to všechno mohlo vypadat, a to je, jak by mohla vypadat doprava v Česku v roce 2030, případně 2050? Co bude jinak? A teď jasně, asi tu budeme mít většinu elektromobilů nebo jako rozhodně větší množství než teď a tak, ale, ale co si, co si tak člověk může představit? A ptáme se trochu proto, abychom ošetřili trošku ty mýty, že jako možná svět prostě neshoří a neskončí v zeleném pekle prostě a nebudou všichni okopávat záhonky. Místo toho jezdili do práce. Ale co v tom, co v tom vašem oboru? Co jsou ty hlavní trendy? Co vidíte, že se bude měnit? A teď se nebavíme jenom o těch osobních vozidlech. Ale klidně fakt jako doprava jako.

Hana

Mě by jako fakt zajímala ta vize. Dovedete si představit, jak to bude vypadat, když pojedete po silnici v roce 2030, případně 2050? S vědomím toho, že spoustu věcí nevíme a bude to hodně turbulentních a je mi jasné, že teď možná po vás trochu věštění z křišťálové koule, ale zajímá mě, jaká je vaše představa a vůbec vás nebudeme držet. Takže se nenaníplnila nebo naplnila.

Rudolf

V rámci těch milníků je prostě zmiňováno, že my bychom se měli dostat v roce 2030 na, podle středního scénáře, na nějakých 220 000 elektrických vozidel. Dneska ve vozovém parku v České republice máme 6,4, 6,5 milionů vozidel, to znamená, že ten náběh bude skokově přibývat, ale stále v tom mixu roku 2030 to ještě bude stále číslo, které bude o hodně nižší než to, kam se potřebujeme dostat.

Rostislav

Možná ještě částečně k vlastnictví. Třeba se změní poměry vlastnictví, že bude přibývat carsharingových společností atd., že si člověk vlastně bude auto půjčovat a nebude ho vlastnit, což si já osobně dokážu představit třeba ve velkých městech, kde to funguje, už hůř si to dokážu představit na vesnici, kde nějaká babička potřebuje se dostavit do města a bude si k tomu nechat přivážet auto.

Pavel

Jo, ale tam je to dobré pro nás, že vlastně ten carsharing to je jenom jako přendání z levé kapsy do pravé, jo, protože ty auta používaná furt stejně jenom prostě nebude 1000 aut používaných, ale jenom 10, jo, a kilometrů ujedu stejně za rok.

Rostislav

No, to právě si myslím, že možná ne, protože to carsharingové auto vlastně bude neustále v provozu, na rozdíl od doma vlastněného auta, které může stát v garáži a používá se jenom částečně, jo, to znamená, to auto, které je používané ve sdílené ekonomice, se opotřebuje rychleji.

Pavel

Ale já k té vizi 2030 nebo 2050, já asi nebudu říkat tu korporátní, ale spíše jako myslím já, že bude. Já jsem, když jsem byl mladší, než jsem nastupoval do automotive, tak jsem měl pocit, jako, že jste viděli film Pátý element, jo, tak něco takového, jako že v roce 2050 už tam budeme, létající auta a tak, no, akorát tam nebude takový bordel, jak oni tam měli, že jo, ale že to bude trochu všechno čistší, ale ta auta tam budou jako lítat a bude to všechno ovládané už přes počítače. Teď jsem trochu takový asi mírnější v tom odhadu, ale myslím si právě, že jak říkal Rostislav, to bude změna toho vlastnictví a byl bych strašně rád, kdyby jako byla, zase se dostanu k tomu mindset change, jo, že prostě člověk dlouhé cesty bude třeba jezdit vlakem, jo, že se třeba Česká republika dostane někdy na úroveň někam, kde ty vlaky jako se s nimi dá hezky jezdit a člověk nemusí čekat a bát se, jestli dojede. Já teď ty služební cesty do Německa, vždycky jsem zvolil vlak, protože to je úplně super si to cestování. Navíc je to ještě ekologičtější. Navíc člověk může offsetovat, je super, ale prostě zamyslet se nad tím, jako jestli tam do dopravy potřebuju všude jezdit, jo, covid nám ukázal taky, že ne všude potřebujeme jezdit a potom, když tam jedu, tak zvolit nějakou hezkou kombinaci a že vlastně ta auta pak budou jako v tom místě, že to bude na tu posledních 10 nebo 15 mil, jak se říká last mile - poslední míle.

Pavel

Jo, a prostě změnit, změnit si to chování trochu. A měl jsem interview generací z asi tři roky zpátky, což jsou ty ještě mladší, a ty třeba říkali, to je z vesnice, říkal, že asi bude potřebovat auto ještě, ale ten z Prahy říkal, že jako, že nepotřebuje a že pokud by měl auto, tak jenom jako, aby to dokázalo nějaký jeho status, aby se jako ukázal, ale že vlastně jinak mu to v té Praze třeba přijde zbytečné tam prostě vyjet hned a stát v koloně, prostě asi jako nedává smysl, jo, že to lepší skočit na to metro a dojet tam za úplně stejný, možná lepší čas na druhou stranu Prahy, takže myslím, že ta nová generace přinese i nové požadavky na nás, oni jsou dost rychlejší, i co se týče třeba IT a tak, takže možná to auto bude muset mít pak nějaké jako jiné specifikace, co vlastně má umět, nemá umět, a to se uvidí, no, až ti mladí začnou být našimi zákazníky. Primárním.

Děkuji vám moc za rozhovor, pánové, díky, mějte se krásně.

Rostislav

Mockrát děkuji za pozvání.

Pavel

Děkujeme, děkujeme za pozvání.