55: Pohled železničáře: S Jiřím Pavlem o dekarbonizaci dopravy

Tento přepis byl pro lepší čitelnost gramaticky a stylisticky upraven. V případě, že potřebujete doslovné citace, ověřte si je přímo v nahrávce.

Petr

Vážení a milí posluchači, vítejte u další epizody podcastu 2050.

Věděli jste, že když se podíváme na data z Evropské unie, tak Češi jsou na prvním místě ve využívání hromadné dopravy? To je určitě něco, na čem můžeme v kontextu dekarbonizace stavět, protože v Česku máme hromadnou dopravu opravdu často kvalitnější než v okolních státech. V dnešním rozhovoru se tematicky podrobněji ponoříme do jednoho ze způsobů dopravy, který do hromadné dopravy rozhodně patří. Budeme se bavit o železnici. V budoucnu můžeme totiž i na železnici očekávat spoustu novinek, od elektrifikace až po stavbu vysokorychlostních tratí. Dnešní rozhovor vede Hanka, tak si ho moc užijte a já už teď předávám slovo do studia, abychom se seznámili s naším dnešním hostem.

Jiří

Mé jméno je Jiří Pavel. Jsem ředitelem odboru strategie na Správě železnic a řekl bych od narození železničář.

Hana

Tak pojďme od toho, čím se správa železnic zabývá.

Jiří

Tak Správa železnic je ze zákona o drahách manažerem infrastruktury a zabývá se komplexně údržbou infrastruktury, řízením provozu, řízením vlaků na ní a samozřejmě modernizací, investičními akcemi, rozvojem všeho druhu, co s jízdou vlaku souvisí.

Železniční doprava v číslech

časová známka: 01:38

Hana

Pojďme se podívat na železniční dopravu v nějakých základních číslech. Ať si to zarámujeme, mě by vlastně zajímaly české železnice, tak jaký objem, ať už osob nebo zboží, se vlastně na českých železnicích přepravuje? Nevím, jak to máte ve svých číslech, jestli za rok nebo v nějakých jiných údajích, ale kdybyste to pro nás takhle mohl zarámovat.

Jiří

Takže železniční doprava přepraví v nákladní dopravě cca 99 000 tisíců tun, zatímco silniční doprava 500 000 tisíců tun. To je tedy velký rozdíl. Je to nutný výsledek pro železnici.

Hana

Jak hustá je železniční síť v České republice? Které části republiky jsou nejhustěji pokryté a naopak, které nejřidčeji?

Jiří

Česká republika patří mezi země, kde je nejhustší železniční síť. Máme cca 9 500 kilometrů drah a z toho je jenom třetina elektrifikována.

Hana

Takže 2/3 českých drah nejsou elektrifikovány.

Jiří

No, ale musíme si říct, že 2/3 jsou většinou tratě regionálního významu. Protože je charakteristické pro Českou republiku, že máme více lokálních tratí než těch páteřních, které spojují významná města a celky, evropské souvislosti a podobně. Je to svým způsobem handicap českých železnic. Já bych hustotu sítě označil jako handicap. K tomu souvisí samozřejmě i speciální statistiky na železnici, počet mostů, počet přejezdů, počet tunelů a já nevím co všechno. S růstem délek kilometrů sítě samozřejmě máme i vyšší počty těchto zařízení, což znamená velký nárok na finanční prostředky na zajištění základní a běžné údržby všech prvků infrastruktury.

Hana

Takže, pak takováhle železnice je nákladná, je to těžké udržovat.

Jiří

Myslím si, že ano. S rozsahem infrastruktury roste nákladnost, nebo lépe řečeno finanční náročnost, pro zajištění údržby.

Specifika železniční infrastruktury v ČR a Evropě

časová známka: 04:19

Hana

Tak mě by zajímalo, jak si tedy v objemu připraveného zboží stojíme třeba ve srovnání s jinými státy Evropské unie a možná i v porovnání s tou hustotou sítě. Jestliže je česká síť tak hustá, nemusím na to ani mít čísla. Spíš by mě zajímalo obecně, jestli máte představu o tom, jak třeba vypadá železniční síť na území Francie nebo jiného státu?

Jiří

Třeba zajímavý stát je Rakousko. Dobrý příklad je Slovinsko, nicméně to je zase extrém, protože má strašně řídkou železniční síť. Ale s Rakouskem se na správě železnic docela rádi srovnáváme, respektive máme tam jakýsi vzor ve vztahu k zajištění údržby, k principu, jak k tomu oni přistupují. Nemají třeba vysokorychlostní tratě a asi nikdy mít nebudou. My tedy budeme mít vysokorychlostní tratě, doufám, ale z hlediska konvenčních sítí do 200 km v hodině hodně čerpáme inspirace a sdílíme know-how právě s rakouskou stranou. Jsou poměrně nejblíže železničně.

Hana

Četla jsem, myslím, že to byl Atlas evropské mobility, že například taková francouzská síť je velmi specifická v tom, že je postavená jako hvězda. Spojuje Paříž s těmi všemi velkými městy a zároveň ty města mezi sebou už nejsou příliš dobře propojená železniční dopravou. Existují nějaké jiné struktury, sítě po Evropě, které jsou v tomto směru specifické a vlastně vůbec nefungují jako česká? Jenom taková geekovská otázka.

Jiří

Myslím, že železniční doprava a infrastruktura se hodně odvíjí od geografie a charakteru dané země. Záleží na tom, jestli je země spíše tranzitní, nebo se nachází na konci řetězce. Geograficky záleží jaké má hory, údolí a podobně. Třeba ve Francii, na kontinentě, byla postavena první vysokorychlostní trať, protože spojuje Paříž s velkými městy na obrovských vzdálenostech. V porovnání s leteckou dopravou to tam má velký smysl. Když vezmu do úvahy třeba Anglii nebo Rakousko, geograficky je Rakousko naprosto odlišné od Francie, a proto tam možná nevznikly vysokorychlostní tratě. Mají řídké osídlení roztroušené po celých Alpách a tak dále. Myslím, že to hodně ovlivňuje geografie a charakter daného území. U nás je to složitější kvůli geografickým poměrům – hory kolem hranic a železnice se šplhající na všechny kopce. V podstatě nenajdeme místo, například v českých horách, kde by nebyla železnice přítomná. Vždycky se z údolí, od Labe, Vltavy, Moravy, Odry šplháme někam nahoru, do Jeseníků a podobně. Také to ovlivňuje charakter.

Hana

Charakter naší železnice spočívá v tom, že se vždy musí vyšplhat někam nahoru u těch hranic.

Co je potřeba pro konkurenceschopnější železnici

časová známka: 08:13

Jaké jsou v současnosti další místa pro zlepšení železniční přepravy osob nebo zboží? Kde je potřeba navýšit objem nebo flexibilitu přepravy, nebo kde momentálně není železniční přeprava konkurenceschopná?

Jiří

Tak já začnu od začátku. Abychom byli konkurenceschopní vůči jiným módům, musíme zkvalitňovat infrastrukturu, udělat ji více spolehlivou, více zrychlit, protože doba oproti před 150 lety poměrně zrychlila. To se nám daří, si myslím. Na určitých relacích se to daří lépe, na určitých hůře, ale myslím si, že obecně se dá říct, že se daří. Investujeme obrovské částky nejen do infrastruktury, ale právě třeba i do přestupních dopravních terminálů. Třeba na menším okresním městě to dává velkou synergii mezi dopravními módy. Co se týče nákladní dopravy, tak tam musím říct, že spíše jsme na začátku velkých a opravdu obrovských investic do podpory nákladní dopravy. Protože historicky z dob komunismu tady existovala ohromná nákladní přeprava, zejména uhlí se tedy vozilo a hutní výrobky, takže máme spíše přebytečnou, v uvozovkách, kapacitu na nákladní dopravu, ale také tu nejstarší. To znamená, že seřaďovací stanice, třeba Česká Třebová, Nymburk, které jsou dimenzované na tisíce vozů denně na řazení, tak dnes se tam řadí stovky, takže jsou desetkrát menší třeba. Ale technologie toho řízení jsou z roku 80 nebo 70, a to už začíná být neudržitelné. Takže třeba teď Správa železnic připravuje dva velké investiční celky, jak na modernizaci České Třebové, tak i Nymburka jako seřaďovací stanice. A to se bavíme o miliardách, to jsou jakoby jednotky miliard jenom na technologii seřaďovacích stanic, kolejové brzdy, řízení provozu a podobně, abychom si mohli vagónky tzv. spouštět ze svážného pahrbku na různé koleje a řadit ucelené vlaky do celého světa.

Hana

Mě teď docela překvapuje, že říkáte, že ta kapacita je vlastně velká a že to, kde je úzké hrdlo, je spíše to, že je zastaralá. Četla jsem, že v dnešní době, když chceme posílat zboží po železnici, je potřeba počítat s tím, že kapacita je už dopředu naplánovaná a její flexibilita, tedy možnost přepravit nějaké zboží, není příliš vysoká. Takže je to právě kvůli tomu, že je zastaralá, a tím pádem není možné využívat plnou kapacitu.

Jiří

Do jisté míry ano, jako jsou samozřejmě úseky nebo úzká hrdla, kde jsou kapacity vyčerpány a nemůžeme tam provést více vlaků. Ale co bych asi zmínil, je, že v průběhu let, desítek let, se změnilo dopravní chování. Řekněme, že třeba v osmdesátých letech v aglomeraci Prahy, Brna, Ostravy nejezdil takový vysoký počet osobních vlaků do centra, jako návoz lidí do center. Naopak tam jezdila nákladní doprava, která měla volnou kapacitu, protože nebyla ta osobní. Takže spíš jsme v průběhu desítek let změnili dopravní chování a hodně roste přeprava osob. Aspoň co máme signály z krajských objednatelů, integrátorů dopravy, tak opravdu dnes je úplně běžné objednávat i v krajských městech na nějakých páteřních ramenech vlaky ve třicetiminutových intervalech a jezdí prostě plné. To v roce 80 nejezdilo, naopak tam jezdily ty nákladní vlaky s uhlím a s železem. Takže spíš jsme se během těch 40 let přesunuli. Změnili jsme chování. A pak to v konečném důsledku vlastně může ten osobní vlak vyžírat tu kapacitu na železnici pro nákladní dopravu, která by taky ráda jezdila v devět ráno někam, ale těžko se tam dostává. A Česká republika má velký handicap pro nákladní dopravu, protože když použiji ty slova, co jsem použil, osobní doprava nám vyžrala kapacitu v aglomeracích a nákladní doprava má zbylé časy nočních přesunů a skoků a podobně. Úplně se změnil segment chování lidí, dopravy, komodit. Už se nevozí uhlí, už se vozí kontejnery nebo ucelené vlaky, hodně na nějaké ucelené relace. Úplně všechno se změnilo a ta infrastruktura byla plánována pro jiné chování nákladní dopravy. Takže my teď hodně připravujeme nějaký koncept veřejných nakládkových míst, kde by měla být menší univerzální překládková místa s nějakým nakladačem, jako jsou jednotlivé zásilky, ale v podobě třeba kontejnerů v rámci větších měst. Je třeba koketovat se city logistikou a podobně. Celkově se nákladní doprava v posledních 40, 50 letech hodně změnila a ještě se bude měnit. To je velká výzva i pro nás jako pro infrastrukturu, abychom se dokázali adaptovat a přizpůsobit těm jejich potřebám technicky.

Hana

Jaké otázky spojené s udržitelností ve správě železnic řešíte?

Jiří

Asi všechny, co vás napadnou. Protože opravdu, mně se právě na železnici líbí a proto ji mám rád, proto tam pracuju, líbí se mi to, že je to shrnutí všech lidských činností do jedné organizace, když to tak řeknu. Zabýváme se samozřejmě odpadovým hospodářstvím, které je extrémně obrovské téma spojené hodně s modernizací a recyklací výrobků. Máme přes 2600 stanic a zastávek, ty mají nějakou energetickou náročnost, takže snižování energetické náročnosti, zejména tedy větších budov, stanic, je pro nás důležité. Jedeme samozřejmě na vlně fotovoltaiky, takže máme už nějaké pilotní projekty, žádáme o dotace z Ministerstva průmyslu a obchodu na další a další objekty. Vždycky je to otázka, jestli půjdete evolucí, to znamená každý rok, já nevím, 30, 50 objektů, tak, jak budou peníze, tak, jak bude investiční výstavba jít dopředu, anebo jestli budete chtít skočit dopředu nějakým větším krokem nebo skokem, protože ten potenciál na Správě železnic s tou fotovoltaikou a pozemními objekty je opravdu obrovský. To jsou tisíce a tisíce objektů, kde by to šlo v podstatě snižovat energetickou náročnost. Nicméně má to svá úskalí. Zase máme staré budovy, ty mají staré střechy, ty nejsou únosné, nejde to dát všude. Takže když chcete fotovoltaiku, musíte změnit střechu atd. Takže mně to přijde jako neuvěřitelné kolo.

Hana

Vím, že železniční doprava není emisně příliš náročná, ale kdybyste měl nějaká čísla, za kolik emisí je zodpovědná železniční doprava?

Jiří

No, je to velmi, velmi málo ve srovnání s jinými módy dopravy. Mám pocit, že to číslo je něco kolem 0,4 %. V rámci dopravy je tam 70 % silniční dopravy, po 10 procentech pak letecká doprava, námořní doprava a pak je železnice. Ta jako taková už sama o sobě ve vztahu k přepočteným jednotkám na osobu nebo na tunu je vlastně extrémně efektivní. Takže bychom se měli snažit přesunout ten mód silniční dopravy do železnice, abychom byli udržitelnější a ekologičtější. Co se týká elektrizace tratí, tak je to určitě náš směr, kterým bychom chtěli jít. Nejlepší a nejefektivnější je prostě elektrické vozidlo. Je to osvědčený pohon, nejznámější prostě pohon elektromotorem a tímto způsobem je naše snaha vlastně maximalizovat elektrizaci těch tratí, kde to má význam. A význam to má na těch tratích, kde jezdí nákladní doprava, kde jsou nějaké výkony a má to význam na tratích, kde jezdí hodně, řekněme, kapacitně osobní doprava. To znamená, že na chvostu té elektrizace budou tratě, kde jede šest párů vlaků za den, někde do těch hor, z toho údolí, do těch hor a kde tedy je to slabé, už tam nejezdí nákladní doprava, tam není, je tam slabá osobní doprava. Tak to jsou pro nás tratě, které jako celek musíme uvažovat o nějakých alternativách. Co tam bude tedy, když tam nebudou dráty, protože ty jsou neefektivní? Zase nemůžeme dávat dráty všude, elektrizaci, myslím. Takže je velká diskuze a teď probíhá o bateriových vozidlech. To si myslím, že je určitá alternativa v nějaké transformaci, kdy mi tedy vlak jede pod trakcí nějaký počet kilometrů a pak odbočí na nějakou regionální trať a může s těmi bateriemi bez problémů 20, 40 km tam a zpátky dojet a zase se vrátit pod ty dráty. Takže to dává smysl. Na jakých tratích třeba se dožijeme i vodíkových trakcí nebo v podstatě náhrady fosilních paliv – nafty za vodík a tam to dává zase, aspoň co máme zkušenosti třeba při jednání s Moravskoslezským krajem, větší efekt, pokud to propojujete a hledáte ty synergie. To znamená, železnice jako taková na vodík někde v horách izolovaně prostě nedává smysl, ale pokud se bavím o Ostravsku a o jejich vodíkovém klastru a o myšlence vodíkového města, to znamená, kdy mají veřejnou linkovou dopravu, MHD, vlaky a všechno by mělo být transformováno do tohoto módu. Tak to dostává naprosto jiný rozměr. Samozřejmě ušetříte extrémní investiční náklady, protože výrobna vodíku je furt stejná, furt nějaký elektrolyzér, většinou, buď tedy se pálí z energetického mixu, nebo lépe z obnovitelných zdrojů, no a pak ty velké investiční náklady rozpouštíte mezi miliony osobokilometrů, vlakokilometrů v rámci celé dopravy třeba celého kraje. Takže myslím si, že jsme teď v takové fázi. Bych skoro nazval to desetiletím, kdy se hledá, která alternativní cesta bude kdy a kde, v jakém čase třeba efektivnější. Protože si myslím, že se dočkáme i nějakých kombinací, kdy některý region bude spíš takový a jiný region jiný.

Jaké investice do železnice nás čekají

časová známka: 21:42

Hana

Ještě nějaké další investice, o kterých jste nemluvil a které vás v nejbližších letech jako správu železnic čekají? To budou ty velké výzvy.

Jiří

Tak jsme v Brně, takže velkou výzvou bude přesun brněnského nádraží. Rozhodně to bude velká investiční akce nebo soubor akcí. Určitě je to také z Prahy na letiště Václava Havla, kde vlastně už proběhla investice do Negrelliho viaduktu jako prvního „předskokana“. Ale v rámci celého tohoto spojení se v příštích 10 letech bude budovat nové spojení, nové tunely až na letiště. Pak možná ještě zmínit částečnou novostavbu trati a spojení do Domažlic, tedy Plzeň-Domažlice, které je určeno na rychlost 200 km/h. Čekají nás tunely, v příštích třeba pěti až deseti letech se dočkáme výstavby tunelu Praha-Beroun. První „vlaštovkou“ vysokorychlostního, nebo spíše rychlostního tunelu (ne vysokorychlostního, protože to bude tunel pro kombinovanou osobní a nákladní dopravu) bude novostavba tunelu z Ústí nad Labem do Drážďan. Aha, takže si myslím, že trochu, když o tom tak přemýšlím, stojíme na prahu doby tunelů, kdy budeme hodně tunelovat.

Hana

Teď to vyznívá, jako že budeme někde brát peníze.

Jiří

Tak jasně, budeme tunelovat Evropskou investiční banku a vydávat dluhopisy, že jo. Jako můžeme z emisních povolenek třeba dostávat nějaké příspěvky na budování. O tom se třeba jedná, že by z emisních povolenek šlo financovat právě elektrizaci tratí, jo, ne výstavbu tunelu, ale jakoby tu vlastní elektrizaci. Že to má vlastně ten benefit té dekarbonizace nebo v principu té myšlenky emisních povolenek.

Hana

Mám skoro chuť se zeptat, jestli víte, kolik z těch tratí, protože jste řekl, že pouze třetina je elektrifikovaná, je nějaký výhled do dalších let, kolik a jaký kus další se má elektrifikovat?

Jiří

Analyzovali jsme 123 tratí, které by měly potenciál k elektrizaci. Pokud by se na nich tedy provedla elektrizace, ušetřilo by to cca 80 000 tun CO2 za rok.

Vysokorychlostní tratě v ČR

časová známka: 24:27

Hana

Jedna z těch velkých, masivních investic, kterou jste nezmínil, je první věc, která udeří do očí. Na stránkách Správy železnic je VRT, tedy vysokorychlostní tratě, které mají být součástí jiné zkratky, a to je TEN-T. Takže, kdybyste mohl trochu vysvětlit, co to vlastně je a jaké investice se tam budou dít a co to vlastně bude znamenat pro tuto vysokorychlostní trať v České republice.

Jiří

Už jsme dál, než jsou studie. Už soutěžíme dokumentace pro územní rozhodnutí, kolegové už jsou v terénu, jednají se starosty, jednají v rámci územního plánu a už v podstatě jsou zafixované koridory, kudy plus minus ta trať povede. No a jsme na prahu, kdy bychom cca za dva roky mohli zadávat první zakázku na vyprojektování a postavení prvních úseků vysokorychlostních tratí. Jinak je to ucelená síť vysokorychlostních tratí, která primárně spojuje evropské metropole, takže se změní naprosto chování a mobilita lidí v České republice. A myslím si, že opravdu hodně. Já bydlím v Praze jezdím do Prahy a je běžné jezdit hodinu, 40 až 50 minut, do práce. Když si vezmete, že najednou začnou lidé jezdit do práce do Drážďan z Prahy, a proč ne, když budete pracovat samozřejmě někde poblíž centra, pojedete do Drážďan do práce nebo naopak z Brna do Prahy.

Hana

To taky zabere tu hodinku nebo…

Jiří

Protože to také bude do té hodiny plus minus. Je to velice atraktivní čas na dojíždění a díky právě konceptu těch terminálů v České republice se ta vysokorychlostní trať přiblíží běžnému cestujícímu a nebude to jenom pro spojení Prahy s Vídní. Samozřejmě, budou tam vlaky, které budou zastavovat Vídeň, Brno, Praha, já nevím, Drážďany, Berlín a nic víc. Takový segment dopravy určitě bude v nabídce, což je konkurence letecké dopravy, ale budou tam i třeba tyto regionální vysokorychlostní vlaky, které budou sjíždět do těch terminálů a podobně.

Hana

Chtěla bych se zeptat i trochu více na tu realizaci, protože když jsem se dívala na interaktivní mapu VRT na správě železnic, tak jsem viděla jednotlivé úseky a kdy jsou naplánované atd. Uvědomuji si, že to všechno se samozřejmě může hodně měnit podle toho, jaká zrovna bude situace. Ale existuje zatím nějaký předběžný plán, kdy by tento celý projekt VRT měl být dokončený?

Jiří

Nedávejme termín dokončení, protože to bude nekonečno. Jsou tam úseky, o kterých víme, že se budou realizovat hodně pozdě, nebo prioritně později. Soustřeďme se spíše opravdu co nejvíce na spojení – a i v evropském kontextu to zaznívá – tedy Berlína a Vídně, prostě to je číslo jedna a pak samozřejmě odbočka na Ostravu a Katovice.

Hana

Mohli bychom si udělat takový obrázek toho, co vlastně obnáší taková výstavba nebo vlastně i modernizace železnice. Co je tam potřeba za kroky, protože chápu, že je tam nějaké plánování, určitě je tam jednání s těmi kraji, co všechno dalšího, co si možná ani neumím představit, to obnáší.

Jiří

Tak já si myslím, že můžeme použít přirovnání k výstavbě rodinného domu. Proces na zelené louce je plus minus podobný formálně, jen s tím rozdílem, že jsme v linii. To znamená, když řešíte u rodinného domu konflikt se třemi sousedy a vyjádření se třemi, tak u liniové stavby, na novostavbě nebo třeba na přeložkách velkých a podobně, to řešíte s tisíci lidmi. Takže my, než se dostaneme k stavebnímu povolení, abychom mohli stavět, tak od studie proveditelnosti nebo od záměru projektu bych to odhadl na šest let v lepších případech. Šest let, než projdete všemi těmi řízeními a my ani nevykupujeme pozemky, stavíme relativně na svém. Je to opravdu v našem prostředí extrémně časově náročné, hlavně administrativně. Finance nechme stranou, vysilující je spíš ten čas pro všechny. Můžeme zkracovat nějaké procesní lhůty ve vztahu k digitalizaci stavebního řízení a podobně. Ale v rámci projednání v území musíme s každým jednat individuálně.

Hana

Říkáte, že v ideálním případě je to nějakých šest let přes všechny legislativní překážky a administrativu a jednání. Kolik z toho času pak zabere ta samotná výstavba?

Jiří

Záleží na tom, co nebo jaký je to rozsáhlý celek. Ty vysokorychlostní trati, to jsou novostavby, takže to trvá v řádech roků, že jo. Novostavba trati se staví 2, 3 i 5 let, takže celkem je to třeba 10-15 let od první myšlenky po realizaci. A v těch 15 letech, se změní spousta věcí. Ale železnice je zde jakoby stovky let a stovky let bude, takže si myslím, že se to vyplatí podstoupit, protože to přináší extrémní benefity do budoucna.

Hana

Chtěla bych se zeptat na otázku peněz. Máte představu, kolik tady výstavba vysokorychlostních tratí nebo alespoň nějaké části vlastně bude stát?

Jiří

Jednáme o financování PPP. Jasně, jsou to stovky miliard. Budou to určitě stovky miliard. Musíme na to hledat externí zdroje, ať už úvěrové nebo soukromé – ty jsou taky víceméně z úvěru. Protože ze státního rozpočtu, z běžné, řekněme, rozpočtové kapitoly se na to bude dostávat velmi obtížně. Ale zas na druhou stranu, je to o uvědomění si toho státu, co tím získá. To znamená, že vždycky se nějakou měrou, a i když to bude PPP, bude stát podílet. A jenom tak pro představu, třeba letošní rok máme 1,3 miliardy korun jenom na projektovou přípravu. Jenom se kreslí v kancelářích – fobře běhají ještě geodeti, reálně už se dělají vytyčovací práce v terénu – a na to je třeba ročně 1,3 miliardy. A přitom se ještě se nekoplo, jo. Takže si dokážete pak představit, to jsou stovky miliard, několik rozpočtů České republiky, kolik nás to bude stát v rámci příštích třeba 20 let.

Hana

Předpokládám, že v tomhle nám asi pomůžou i nějaké evropské peníze. Což mě vede k takové, řekněme, šťouravé otázce, ohledně toho, jak dlouho to bude trvat. Myslíte si, že se nám tohle všechno podaří do roku 2050? Proč se ptám? Ptám se z toho důvodu, že minimálně strategie a politika ohledně dopravy na to hodně spoléhají, že se velký objem přepravy přesune právě na železnice. Tak jestli nám právě výstavba VRT v tomhle pomůže a bude to realistické do té doby.

Jiří

Já bych se toho chtěl dožít, takže tomu věřím. Jsem optimista, do roku 2050 máme nějakých 25 let a ještě víc. Já tomu věřím, že to je reálné číslo, kdybychom tomu opravdu měli dospět. Není důvod si myslet, že ne. Na druhou stranu zase, i ve Francii začali stavět VRT v osmdesátých letech, postavili ho, vlastně v osmdesátých ho zprovoznili a od té doby staví pořád. Takže to je prostě kontinuální proces. Já tedy věřím, že to bude výrazně dříve.

Hana

Právě jsem se jako hrabala tou interaktivní mapou na správě železnic. A to nejvyšší číslo u nějakých těch úseků, které jsem viděla, bylo 42 a zároveň jsem viděla, že tam bylo ve stejném úseku více úseků na té mapě, tak jsem si říkala, to je hodně ambiciózní, tolik úseků dělat zároveň, tak proto se ptám, jaký do toho máte vhled a jak to vidíte? Ještě si nejsem jistá, jestli jsme řekli, když se bavíme o těch rychlostech, jak rychle vlastně vlaky po té vysokorychlostní trati mohou jezdit, co to znamená, kde je ten limit.

Jiří

Limit konstrukční, technický nebo projekční je 350 km v hodině, na to se to projektuje. S tím, že přepravní nebo dosažitelná rychlost je 300, 320 km. Což je trojnásobek toho co se dá jet autem, to opravdu jede rychle.

Hana

To se opravdu pak Brno-Praha výrazně víc vyplatí sednout na ten vlak.

Jiří

Určitě, jako to, potom už ty časy začínají být hodně lukrativní.

Nové typy pohonů a další železniční projekty

časová známka: 36:06

Hana

Vy jste říkal, jaké nové typy vozů budou možná jednou jezdit po českých železnicích. Je možná jen otázka, v čem se budou lišit od těch současných. Chápu, že pohon je jedna část, ale jestli tam není nějaká další věc a jestli máte nějakou představu, jaká bude jejich cena ve srovnání třeba s těmi současnými?

Jiří

Dneska hodně diskutujeme o nasazení alternativních pohonů. Známe ceny, alespoň rámcově, dieselových jednotek, elektrických jednotek, bateriových i vodíkových. Mám pocit, že například když se o tom bavíme, tak bateriová jednotka nebo kombinace elektriky a baterie oproti standardnímu elektrickému vozidlu je řádově o 20 % dražší. Za baterie si tedy připlatíte. Má to nevýhodu, že je také musíte vozit s sebou a jsou těžké, jsou to tuny navíc, což nám snižuje efektivitu. U vodíkových vozidel je to 30 až 40 % navíc oproti čistě elektrickému vozidlu. Nicméně jsme v době transformace a i cena kilogramu vodíku, stejně jako cena tuny baterií, podle mého názoru, nakonec bude stále nižší. Takhle to bylo s jakýmkoliv výrobkem na trhu – dosahuje maximálních cen při svém uvedení na trh a poté v průběhu času a s větším používáním více uživateli a s více ujetými kilometry cena klesá.

Hana

Vy jste zmínil, že se nějaké propojení v rámci Evropy v kontextu s Českem chystá. Třeba Praha a Drážďany. Jsou nějaké větší spoje a projekty na území EU? Jsou další, o kterých víte, že se chystají? Další propojení nejen z Čech, ale možná i co se týče železnic v Evropě, kde se teď chystají nějaké velké projekty v rámci evropského plánu propojení železnic.

Jiří

Všechny železniční správy mají rozjeté obrovské infrastrukturní projekty. Vím, že se staví nová vysokorychlostní trať z Milána do Lyonu, mám pocit, přes Švýcarsko. Jak jsem říkal, jsme v době tunelové, takže opravdu, chceme-li zrychlovat, tak se nevyhneme vystoupení ze stopy stávajících tratí a musíme jít pod zem. Musíme překlenout údolí velkými stavbami, mosty a propojit ty centra více a více.

Hana

Mám otázku: Jaké příležitosti tato celá transformace přinese pro železniční dopravu? Co to znamená pro rozvoj železnic? Co znamená rozvoj železnic pro ostatní dopravní módy? Třeba jsme si řekli, že pro auta na tratích, jako je ta mezi Brnem a Prahou, to bude velmi konkurenceschopné, takže to možná přesune mnohem více osobní dopravy na železnici. Ale máte i nějakou představu, co to třeba v rámci Evropy může znamenat pro leteckou dopravu? Jakými objemy to může vládnout železniční doprava?

Jiří

Pak já si nemyslím, že bychom byli v konkurenci s jinými módy dopravy, naopak se můžeme krásně doplňovat a přesouvat to zboží efektivně přesouvat tam, kde to dává smysl, z jednoho módu na druhý. Když postavíme vysokorychlostní tratě, tak uvolním, vytvořím novou kapacitu pro osobní železniční dopravu zejména a tím uvolním kapacitu konvenční sítě pro třeba nákladní dopravu a tím vytvořím nabídku, zlepším tím nabídku, abych mohl přetáhnout nějaké přepravy ze silnic na železnici.

Hana

Jaký je to nyní pro vás ve správě železnic? Být tady v tomto čase velkých změn a transformací, jestliže je to v něčem specifické, jiné.

Jiří

Tak, já jsem vystudovaný železničář ze střední školy, takže v tomto prostředí žiju od začátku. Je to krásné, být relativně, když řeknu, u toho, když se to mění a být součástí té změny. Člověk si uvědomuje, že i ovlivňuje tu změnu a je i odpovědný za výsledek některých svých projektů, které realizujeme na strategii. Takže mě to baví hrozně moc.

Hana

Moc děkujem.

Jiří

Děkuji za pozvání a děkuji za příjemný rozhovor. Rád jsem tady s vámi strávil čas.