5: Transformace dopravy: je elektromobilita naše budoucnost?

Petr

Vendy, jak jsi se dneska dostala sem do studia?

Vendula

Já jela tramvají.

Petr

Já to mám kousek, tak jsem šel pěšky.

Vendula

Tak to máš dneska menší uhlíkovou stopu. Dnešní téma je totiž doprava a jak už to máme ve zvyku, budeme se o ní bavit z pohledu dekarbonizace České republiky.

Petr

Dopravu využíváme všichni. I když zrovna nejedeme autem, vlakem nebo neletíme letadlem, spotřebováváme produkty, které se k nám dovážejí, no a to je taky doprava.

Vendula

Na rozdíl třeba od energetiky, kde v České republice emise dlouhodobě a lehce klesají, emise z dopravy od roku 1990 stále rostou.

Petr

Pojďme se podívat na emise z dopravy v číslech.

Oldřich

Doprava v rámci České republiky tak v podstatě je druhým největším producentem emisí. V roce 2018 měla nějakých necelých 16 %. Pro srovnání ten největší sektor je energetika, která měla přibližně 40 % a z té dopravy, a tak je osobní automobilová doprava, tak má podíl něco přes 9 % celkových emisí České republiky a přičemž nákladní a autobusová doprava něco přes 5 %, letecká 1%, tam to trochu komplikované. Tam je otázka metodiky výpočtů a jakým způsobem přiřadit vlastně emise, které jsou spojené s nějakými mezinárodními lety.

Vendula

Takže celkový podíl dopravy je 16 % českých emisí. Ať nezapomeneme představme si dnešního hosta.

Oldřich

Mé jméno je Oldřich Sklenář. Vystudoval jsem má Vysoké učení technické v Brně obor energetika. Krom toho také environmentální studia při fakultě sociálních studií na Masarykově univerzitě. Původně jsem pracoval jako projektant v energetice. V současné době pracuji jako analytik Asociace pro mezinárodní otázky.

Petr

Jak jsme o tom vlastně v porovnání s Evropou.

Oldřich

Průměr v Evropské unii je o něco vyšší. Jak jsem říkal, pokud to je v České republice 16 %, tak průměr evropských zemí je přibližně 20 %, takže 1/5 emisí je nějakým způsobem spojená s dopravou.

Vendula

Znamená to, že jezdíme ekologičtěji, než je evropský průměr?

Petr

No to, bohužel ne, znamená to, že máme hodně emisně náročnou energetiku a tím pádem u nás ta doprava zabírá poměrově menší část.

Vendula

Tak jo, pojďme se do tématu dopravy pořádně ponořit, jaký je současný výhled ve snižování emisí v dopravě?

Oldřich

Ta hlavní fáze snížení emisí sektoru dopravy tak bude nastávat až v horizontu od roku 2030, 2040, aby se dostalo k té nule. Je to ovlivněno více faktory, je to to tempo. Je to dáno tím, že ty nástroje jsou vlastně hodně nepřímé, jakým způsobem můžeme snížit emise v sektoru dopravy, a taky jde mimo jiné o to, že tady je určitá setrvačnost, která je dána jednak infrastrukturou, ale současně dána třeba průměrným stářím vozidel, které je v dnešní době nějakých 15 let a takže i kdybychom si řekli, že od zítřejšího dne se přestanou prodávat vozidla se spalovacím motorem, tak pokud to nebude doplněno nějakými zákazy jejich provozování, tak tady bude ta setrvačnost vlastně spojená s délkou užívání těch vozidel.

Petr

Takže to tempo zas tak rychlé asi nebude. Znamená to prostě to, že si lidé začnou kupovat elektro auta až za 15 let?

Oldřich

Tady může nastat i ten efekt, že ve chvíli, kdy se nějakým způsobem zvýhodní nízkoemisní vozidla a znevýhodní se vozidla s klasickým spalovacím motorem, tak v současné době ty alternativy jsou zatím výrazně dražší, takže je to je to zase otázka socioekonomická. A pokud si lidé nebudou moci dovolit nějaké elektromobily, jakože dnes to zatím není masová záležitost, má to k tomu zatím docela daleko, tak budou se snažit udržovat ta vozidla se spalovacími motory v oběhu co nejdéle. To může vlastně paradoxně dojít k tomu, že to snižování emisí nebude tak rychlé, protože lidé se budou snažit, dokud to půjde, používat na pořízení levnější vozidla se spalovacím motorem.

Robot

No tak jasně, já milion na auto rozhodně nemám.

Vendula

Současný technologický trend je ovšem příznivý. Dojezd automobilů s alternativním pohonem se stále prodlužuje a jejich cena klesá.

Petr

Hele, vrhli jsme se do toho docela po hlavě a začli se hned bavit o elektroautech. Ale doprava je přece obrovské téma, pozemní, letecká, vodní, osobní, nákladní doprava.

Vendula

To je pravda, téma dopravy je rozsáhlé a my ho určitě nevyčerpáme v jedné epizodě. Dneska se chceme zaměřit převážně na osobní silniční dopravu, protože ta je nám všem tak nějak nejblíž a o elektroautech už se u nás hodně mluví. Navíc zabírá v české dopravě největší podíl. A trochu se dotkneme i dopravy letecké.

Petr

Takže nemám od téhle epizody čekat návod na kompletní dekarbonizaci dopravy?

Vendula

Tak daleko dnes nedojdeme. Spíš vám chceme ukázat pár vybraných kousků, o kterých už se ví, že můžou pomoct.

Vendula

Chceme, aby se lidé v tématu změny klimatu lépe orientovali.

Petr

Aby věděli o řešeních, která máme k dispozici a můžeme použít.

Vendula

Chcete se na tom taky podílet?

Petr

Podpořte nás, prosím, finančně.

Vendula

Darovat můžete na našem webu 2050podcast.cz.

časová známka: 05:35

Petr

Dobře, pojďme, tedy do tématu elektromobility, ať víme, jestli celá ta věc má smysl. Já když se s někým bavím o potenciálním pořízení auta na elektřinu, setkám se typicky se třemi protiargumenty. První je, že mají elektroauta malý dojezd.

Vendula

Taky určitě, že není vybudovaná dostatečná infrastruktura a tím pádem není kde nabíjet, že?

Petr

Přesně tak. A nakonec i to, že jejich výroba ekologicky náročná a tím pádem je to víc škody než užitku.

Vendula

Dobře, pojďme se těch argumentů chytit a podívat se podrobněji na každý z nich. Začneme od toho příliš krátkého dojezdu.

Oldřich

Častým argumentem je to, že elektromobily v dnešní době mají nedostatečný dojezd. A teď je dobré se zamyslet nad tím, jaký je ten praktický dojezd, který reálně majitelé osobních aut užívají. Ze statistik vyplývá, že pokud se budeme bavit o prostředí Evropské unie, Evropy, čili o území s relativně vysokou hustotou zalidnění, s relativně dobrou dopravní obslužností, tak ty cesty jsou, řekněme, v řádu nižších desítek kilometrů, ať už za zaměstnáním, případně v rámci nějakého trávení volného času, kdežto požadavky případných potenciálních majitelů jsou na elektromobily násobně vyšší.

Ale pak je dobré se ptát, jak často člověk opravdu potřebuje ten několikasetkilometrový dojezd u osobního automobilu. Pokud teda to samozřejmě není vozidlo předmětem nějakého podnikání, že někdo jezdí na dlouhé služební cesty. Ale je-li to nějaký řadový občan, tak ten dojezd využije tak jednou, dvakrát do roka při cestě na dovolenou.

časová známka: 07:15

Petr

Takže k argumentu číslo jedna. Ano, dojezd je krátký, ale neznamená to nutně, že je příliš krátký. Už dnes mohu mít elektro auto na denní dojíždění a na těch pár dlouhých cest ročně využít třeba carsharing. Na ten se dneska ještě taky podíváme.

Vendula

K argumentu číslo 2. Pro elektromobilitu tu není dostatečná infrastruktura. To je rozhodně v tuto chvíli pravda, do budoucna ovšem musíme počítat s jejím rozvojem.

Oldřich

Ruku v ruce se zvyšující se počtem elektromobilů tady musí docházet k nějakému rozvoji infrastruktury tak, aby to nabíjení bylo možné nejenom u čerpacích stanic, nebo jak je dnešní době vidět některé sítě supermarketů budují vlastní nabíječky, ale aby to bylo možné třeba i pro lidi, co bydlí na sídlištích, nemají ten rodinný dům s garáží, kde můžou mít vlastní nabíječku.

Petr

Jak dlouho vlastně dneska trvá nabít elektromobil?

Oldřich

Nabíjení v dnešní době závisí zase na tom, jak je dimenzován nabíjecí bod, bavíme se o třeba nějakých řádech hodin, třeba 8 hodin, pokud je to realizováno nějakou nízkonapěťovou nabíječkou, třeba v té garáži rodinného domu, až po třeba desítky minut a zase tam je to na jedné straně ty možnosti té nabíječky. Na druhé straně možnosti a kapacita toho nabíjeného vozidla a jde o to jako, jaký potřebujeme dojezd, na který tu chvíli nabíjíme. Ne vždycky se vyplatí nabíjet úplně na to maximum, protože pak se ten čas neúměrně prodlužuje.

Petr

Aha, takže ta baterie se nabíjí rychleji, když je hodně vybitá a posledních pár procent se nabíjí dlouho.

Vendula

Čas nabíjení se často také uvádí jako doba, za kterou se baterie nabije třeba na 80%.

Petr

Jaké máme do budoucna představy o tom, jak, kde se budou auta nabíjet?

Oldřich

Možností je vícero. Je vidět, že třeba teďka v Praze řeší projekt, kdy vlastně nabíjení elektromobilů bude řešeno nabíječkami, která budou integrovány do lamp veřejného osvětlení.

Další možností je zase o něco o technicky finančně náročnější. Zkoumá se možnost výsuvných nabíjecích bodů, kde u podélného stání vlastně chodníků, tak v případě, že k nabíjení nedochází, tak ten nabíjecí bod vlastně je zasunut pod úrovní země, pod úrovní povrchu a ve chvíli, kdy přijde elektromobil, tak se vlastně vysune takový panel, ze kterého si tam ten majitel vytáhne ten kabel a je schopen vlastně se napojit a nabít si tu baterii. A pak jsou taková technicky už hodně sofistikovaná zařízení jako nějaké, jak známe indukční nabíjení, například mobilních telefonů, tak ono to stejně lze řešit i u elektromobilů, ale zase musí být kompatibilní technika, jak toho elektromobilu, tak nabíječky. A tohle je vlastně nejpohodlnější a vlastně tenhle scénář předpokládá, že přijede vozidlo nad ten nabíjecí bod a vlastně bezkontaktně bude probíhat indukčním přenosem nabíjení toho palubního akumulátoru.

No a pak jsou nějaká řešení vlastně mezi, kde je snaha zvýšit ten uživatelský komfort, takže to jsou nějaká robotická ramena, která vlastně bez nutnosti zásahu toho řidiče automaticky se napojí na ten nabíjený automobil a vlastně budou řešit to jeho nabíjení.

Vendula

Tady se navíc nabízí docela hezké propojení s energetikou, konkrétně využití fotovoltaiky je přenositelné i do oblasti dopravy.

Oldřich

Už dnes možnost integrovat fotovoltaiku do konstrukce vozidla a zase všechno nemůže představovat, takže mu sluneční paprsky dopadající na povrch toho vozidla zajistí kontinuální provoz, ale zase je nutno si uvědomit, že typicky vozidlo osobní auto bylo v České republice, tak pokud není předmětem nějaké sdílené ekonomiky, tak typické nějakých 23 23,5 hodiny stojí na místě a ten zbytek ho ten jeho majitel někde používá. No a kdyby to byl elektromobil, který má integrovanou fotovoltaiku do karosérie, tak po dobu, co na to vozidlo svítí sluníčko, tak se vlastně nabíjí palubní baterie. Ne, že by to odstranilo potřebu nabíjení plně, ale zase se zvyšuje dojezd zlepšuje se ta energetická bilance toho vozidla snižuje frekvence návštěv v nějakých nabíjecích stanic.

Petr

A tak to byl nějaký výhled toho, jakou infrastrukturu pro elektromobilitu můžeme v následujících letech očekávat. Pojďme se podívat ten třetí argument, se kterým se setkáváme, a sice, že výroba elektroaut a zejména jejich baterií je natolik ekologicky náročná, že je celá věc kontraproduktivní.

Vendula

Když srovnáme 2 motory spalovací a elektromotor, musíme se podívat na to, jak efektivně vůbec pracují s energií.

časová známka: 12:04

Oldřich

Pokud provozujeme automobil se spalovacím motorem, tak v průměru nějakých 70-75 % je přeměněnou v nějaké odpadní teplo a my využíváme ten zbytek, čili nějakých 25-30 % energie na vstupu, a tak se přemění v pohyb toho automobilu. A kdežto u elektromobilů se bavíme o výrazně vyšší účinnosti, která se může pohybovat od nějakých 75, řekněme, do 80 % maximálně.

Petr

Dobře, elektromotor je tedy účinnější, tzn. že méně plýtvá energií. Co to ale znamená pro dopravu v celostátním měřítku?

Vendula

Kdybychom dnes elektrifikovali celou českou dopravu, aniž bychom změnili způsob, jakým vyrábíme elektřinu tzn. že bychom pořád nabíjeli elektroauta víceméně z uhlí, jak by se to odrazilo na emisní stopě dopravy?

Oldřich

Už dnes elektromobily i při tom nevýhodném energetickém mixu, tak ty provozní emise už dnes jsou přibližně o pětinu nižší, a právě s tím, jak se bude vyvíjet ten energetický mix a bude se snižovat vlastně emisní náročnost na jednotku vyrobené elektřiny, tak tím půjdou dolů ty emise v případě elektromobilů.

Petr

Kdybychom elektrifikovali celou dopravu, byly by už teď emise o pětinu nižší, jak je to možné?

Vendula

Kdyby byla doprava zcela elektrifikovaná, spotřebuje ročně asi 27 TWh energie. To je přibližně třetina elektřiny vyrobené v Česku. No, a když srovnáme emisní náročnost elektráren, které vyrobí tohle množství energie a emisní náročnost spalovacích motorů, které mají stejný efekt, vyjdou z toho elektrárny o 20 % lépe.

Petr

Takže i kdybychom neměnili energetiku a jen elektrifikovali celou dopravu, ušetříme pětinu provozních emisí z dopravy.

Vendula

Co to znamená ty provozní emise?

Petr

Tzn. že tam není započítaná emisní náročnost výroby auta.

Vendula

A ta vychází jak?

Petr

Když porovnáme auto se spalovacím motorem a elektromobil, tak to vychází následovně - hodnoty, které budeme uvádět, jsou gramy oxidu uhličitého na ujetý kilometr, které auto vyprodukuje za celou dobu svojí životnosti tzn. od výroby přes provoz až po likvidaci.

Vendula

Auta se spalovacím motorem typicky produkují okolo 200 g CO2 na kilometr.

Vendula

Z čehož asi polovina je ze spalování benzínu, čtvrtina je pak spojená s výrobou paliva a čtvrtinu dělá výroba samotného auta.

Petr

Elektroauta jsou výrobně trochu náročnější.

Okolo 70 g CO2 na kilometr oproti těm 50 spalovacího motoru. A pak je otázka, odkud berou elektřinu. Pokud z obnovitelných zdrojů, tak další emise, to jsou ty provozní emise, jsou minimální. A auto se tak dostává pod 90 g CO2 kilometr.

Petr

Což je méně než polovina toho, co auta se spalovacím motorem.

Vendula

Takže elektromobil nabíjený z obnovitelných zdrojů energie vyprodukuje za celý svůj život. Co auto se spalovacím motorem, proč jsou elektromobily emisně náročnější při výrobě.

Petr

Je to zejména kvůli jejich bateriím. Ty jsou velké těžké a jejich výroba má nezanedbatelnou ekologickou stopu. To je ale věc, kterou dneska nepokryjeme a necháme si ji třeba na nějakou další epizodu.

Vendula

Je tedy sice pravda, že elektromobil je emisně náročnější při výrobě, ale je důležité se zaměřit na to, jak se vyvíjejí emise v průběhu celého života automobilu.

Oldřich

Když budu vycházet z nedávné analýzy, kterou udělali ve Velké Británii, kdy vlastně porovnávali, jaké jsou ty emise nově pořízeného elektromobilu v porovnání se stávajícím vozidlem se spalovacím motorem, tak vyšlo, že mnohem vyšší jsou ty emise na začátku u toho u toho elektromobilu. Ale jde o to, že ty emise u elektromobilů v průběhu toho času, ty kumulativní emise, tak se zvyšují velmi pozvolna, čili máme tady nějakou výchozí úroveň, která ale potom u těch elektromobilů jen velmi pozvolna roste v čase, kdežto u těch vozidel se spalovacím motorem roste nepoměrně rychleji. A podle té analýzy tak někdy ve čtvrtém roce provozu se ty křivky protnou a následně jsou nižší celkové emise spjaty s provozem toho elektromobilu než toho vozidla se spalovacím motorem.

Petr

Pokud máte elektroauto déle než 4 roky a možnost nabíjet z obnovitelných zdrojů. Jedná se o lepší variantu pro klima. Díky elektromobilitě se v dopravě zbavíme v zásadě všech provozních emisí. Emise, které vznikají z výroby aut, bychom mohli zařadit spíše do epizody o průmyslu. Na ten se podíváme příště.

Vendula

Tak a tím jsme se vyjádřili k těm třem argumentům proti elektromobilitě, které potkáváme. Má tedy smysl? Za určitých podmínek ano a tou hlavní podmínkou je, že budeme mít možnost auta nabíjet z obnovitelných zdrojů energie.

Petr

Já si tady udělám takovou malou odbočku, ale elektromobilita přináší i další moc zajímavé možnosti, zejména při chytrém propojení s energetikou. Víš, jak se dneska hodně pěstuje řepka?

Vendula

Jasně, žluté lány a z velké části se z ní vyrábí biopaliva, která se pak přimíchávají do nafty, abychom jí nepotřebovali tolik, a tím je to jakože víc eko. No ale ono to asi nebude úplně tak jednoduché, že?

Petr

Nabízí se to, že?

Oldřich

Když se podíváme, kolik kilometrů je schopno ujet vozidlo na 1 ha řepky a kolik by byl schopen ujet elektromobil na 1 ha, který je vlastně obhospodařován pomocí agrivoltaiky, tak zjistíme, že to je prostě řádově více, protože ta účinnost konverze toho dopadajícího slunečního záření je taky násobně vyšší u té fotovoltaiky v porovnání s růstem té biomasy, která se později zpracovává na palivo.

Vendula

O agrivoltaice jsme mluvili v epizodě věnované energetice. Připomenu vám, jak to funguje. Kromě toho, že máme z konkrétního pole fotovoltaickou energii, tak na něm zároveň pěstujeme plodiny, takže oproti řepce na biopalivo máme plodinu, kterou můžeme jíst a k tomu víc energie, ze které najezdím víc kilometrů než z biopaliv.

Petr

Zkrátka je to fakt zajímavý potenciál.

časová známka: 18:43

Vendula

Elektrifikace silniční dopravy je zajímavý směr, který lze prozkoumávat. Mají i ostatní způsoby dopravy podobný potenciál pro elektrifikaci?

Oldřich

Zatímco u silniční dopravy tam už dneska vidíme, jaké jsou ty možnosti, jaké jsou ty alternativy, tak u letecké dopravy je to poměrně velký problém, protože tam je mnohem vyšší energetická náročnost. Také ty vzdálenosti, na které ta přeprava většinou probíhá, tak jsou mnohem vyšší, a když to řeknu, tak letecké palivo je velmi koncentrovaná energie v prostoru a má velmi vysokou energetickou hustotu a jde o to, že baterie, pokud by to mělo být letadlo na elektrický pohon, tak jsou někde úplně jinde, co se týče té energetické hustoty, takže my nejsme schopni do stejného objemu a hmotnosti nacpat v případě těch baterií tolik energie, no a pak jsou tu ještě další problémy. Zatím úplně máme sice motory pro elektromobily, ale nemáme to ještě naškálované tak, abychom byli schopni třeba postavit letadlo, které se bude pohybovat rychlostí, jakou se pohybují dnešní dopravní letouny, takže třeba kolem tisíce kilometrů v hodině, tak to neumíme udělat pomocí elektrického pohonu.

Petr

Částečné řešení letecké dopravy je prostě méně létat, například Francie výrazně omezuje svoje vnitrostátní lety a nahrazuje je vysokorychlostní železnicí.

Petr

Máme ale nějakou alternativu pro lety na dlouhé vzdálenosti?

Oldřich

Jsou koncepty letounů využívajících kryogenního pohonu, kde, kromě toho trupu pro cestující, tak musí být taky poměrně objemná sekce, kde se nachází nějaký buďto uhlovodík nebo přímo vodík, ideálně je to zelený vodík a tímto vodíkem tak jsou poháněny a ty proudové motory. Zatím to vypadá, že tohle bude jediná možnost to, jakým způsobem realizovat nějaké transatlantické lety, pokud mají být opravdu uhlíkově neutrální.

časová známka: 20:41

Vendula

Minimálně v automobilové dopravě je trend jasný, zbavit se spalovacích motorů. Jaká jsou rizika transformace automobilové dopravy a jaké to bude mít nepříznivé dopady?

Oldřich

Když si vezmeme Českou republiku, a tak teď nevím, jak na tom Slovensko, ale řekněme, že jsme prostě na prvních dvou místech se týče počtu vyrobených automobilů na počet obyvatel. A zase podle některých zdrojů, tak až 1/5 české ekonomiky je také navázána v podstatě na výrobu automobilů, takže tady ta transformace, tak bude poměrně náročný proces. Když to řeknu obecně, tak elektromobily sestávají z menšího počtu součástí než vozidlo se spalovacím motorem, takže lze očekávat, že nebude taková potřeba pracovní síly, k čemuž přispívá také rostoucí míra automatizace, takže určitě tady ta transformace se dotkne výrazně českého hospodářství, českého průmyslu.

Petr

Do státního rozpočtu navíc plynou velké peníze ze spotřební daně z pohonných hmot, což bude výpadek financí, který bude nutné kompenzovat někde jinde.

Vendula

Na druhou stranu, automobilová doprava je už teď extrémně finančně náročná.

Oldřich

Ona je neudržitelná současná automobilová kultura. Spousta lidí vnímá to, že vlastně mají právo provozovat automobil, ale ne každý si uvědomuje, že přitom využívá vlastně nějaký infrastruktury, které jsou hrazeny z veřejných prostředků a že ty externí náklady, které tady nese v podstatě stát, případně města, tak jsou obrovské. Ono se stačí podívat na rozpočet ministerstvo dopravy a na to, kolik miliard každý rok putuje do rozvoje silniční infrastruktury tak, že to je něco, co není úplně dlouhodobě udržitelné. A zase když se na to podíváme z pohledu počtu vozidel na obyvatele, tak opět řadíme se k vyspělým státům, takže tady nastala situace, kdy nejenom, že každá rodina má auto, ale už je to druhé a v některých případech třetí auto, což opravdu není s ohledem na to využití veřejného prostoru dlouhodobě udržitelné.

Petr

Už se pomalu dostáváme od těch technických řešení k politickým a společenským souvislostem. Jaké politiky využívají státy, aby podpořili transformaci dopravy?

Vendula

Mezi ty běžně používané nástroje, jak podporovat rozvoj alternativních pohonů patří například vyhlašování nízkoemisních zón ve městech. Další jsou dotace na nákup elektrovozidel nebo daňové úlevy nebo třeba to, že když jedeš v elektrickém autě, tak nemusí kupovat dálniční známku.

Petr

Kromě toho taky přímé zákazy výroby a prodeje spalovacích motorů.

Jak tyhle politiky žijí ve světě?

časová známka: 23:34

Oldřich

Tak samozřejmě na jedné straně jsou tu zpřísňující se emisní normy. Na druhé straně je to opravdu zvažovaný zákaz registrace nových vozidel se spalovacími motory. Tak, když se budeme bavit, konkrétně, tak třeba Německo uvažuje o horizontu roku 2030, stejně jako Velká Británie, kde je to 2030, případně 2035 ve Spojených státech, tak je to také rok 2030, ale tam se to vztahuje vlastně pouze na nějakou vládní nebo státní flotilu. No a pak tedy máme třeba země, jako je jako je Norsko, kde je ten zvažovaný zákaz už od roku 2025, případně Belgie, kde je to rok 2026. Takže to ono to samozřejmě vytváří tlak na automobily výrobce, kdy spousta výrobců, v uvozovkách dobrovolně stanovili termín, kdy přestanou prodávat vozidla se spalovacím motorem.

Petr

Hodně jsme se bavili o technických řešeních. Čím jezdit, a tak. Ale zajímavá je i otázka našich cestovních návyků ve společnosti. Kdybychom, například jezdili autem všichni o polovinu méně, ušetřili bychom 4,6 % emisí.

Vendula

Dnes je běžné, že má skoro každý auto.

Petr

Kolik aut vůbec v Česku máme.

Vendula

Za rok 2020 to bylo 6,13 milionů registrovaných vozidel. Pro představu to, jako kdyby auto vlastnilo víc než 2 ze tří dospělých Čechů.

Oldřich

Pokud máme dosáhnout opravdu uhlíkové neutrality i v oblasti dopravy, tak tady nelze zaměnit jeden dopravní prostředek nebo způsob pohonu stávající za nějakou alternativu. Tady jde o to, že to bude vyžadovat pro nějaké komplexnější řešení, tak tady vlastně bavíme o tom, že doprava začíná už na úrovni nějakého urbanistického plánování. Samozřejmě tady narážíme na to, že je tady obrovská setrvačnost, jde o to, že dobře navržená sídlo redukují nutnost přepravy už vlastně tím v tom svým vlastním návrhu.

Co tady probíhá dneska, tak úplně není optimální. Často tady probíhá rozvoj spíš takové sídelní kaše a takovéto suburbanizace, která zase vychází z nějakých požadavků, ale vede k tomu, že se neúměrně zvyšuje vzdálenost, na kterou ti lidé se musí přepravovat do práce a současně se komplikuje obslužnost pomocí prostředků hromadné dopravy. Z pohledu emisí člověk může mít nějaký dům v pasivním standardu, ale pokud každý den bude dojíždět 30 km do práce klasickým automobilem, tak v podstatě maže ten efekt toho pasivního domu.

Petr

Jak by mohla vypadat taková méně intenzivní doprava v roce 2050?

Oldřich

Tak ona se bude určitě lišit doprava v urbanizovaných oblastech někde v městském prostředí v porovnání s tím, jak bude doprava řešená na venkově, protože zatímco ve městě už dnes tady máme s nějakým zahraničím srovnání, tak velmi dobře fungující síť městské hromadné dopravy. Často jsou to přímo elektromobily, ať už jsou to kolová vozidla, ať už jsou to tramvaje nebo trolejbusy, tak to jsou z podstaty věci elektromobily, nebo to jsou teda nějaké autobusy zase s ohledem na lokální emise, tak často využívající CNG nebo jiná paliva.

Když se řeší otázka dopravy, tak je nutné také myslet na to, jakým způsobem se budou do práce dopravovat lidé, kteří to mají na jednotky, ale třeba desítky kilometrů. A pak je zase nutné zvážit, nakolik je nezbytně nutné, aby ti lidé byli fyzicky přítomni v práci, a to je něco, co čeho se někteří environmentalisté v minulosti slibovali hodně, že práce bude možné vykonávat pomocí různých technických pomůcek na dálku. Dlouho ty technologie tady byly dostupné, ale nedělo se to a  vlastně covidová situace nám ukázala, že pod tlakem okolností, že tak to možné je. Zase, když budu citovat nedávnou studii a od McKinseyho, která se zabývala dopady covidu, na obecně trh práce, a tak podle této studie ve vyspělých ekonomikách vlastně může dlouhodobě 20-25 % zaměstnanců pracovat 3 a více dnů v týdnu na home office, čili na dálku.

Vendula

Pořád mi ale přijde, že si spousta lidí dnes už ani nedokáže představit svůj život bez auta.

Oldřich

Proč si lidé pořizují auta. Protože je to pohodlné, co si budeme povídat, vlastnit osobní automobil ve chvíli, kdy tady existuje infrastruktura. Zase upřímně řečeno, ta infrastruktura velmi často vychází vstříc primárně automobilistům než cyklistům nebo pěším, tak mít prostě automobil, tak je také velmi pohodlné a současně u některých lidí, tak to souvisí s nějakým sociálním statusem, kde dávají svému okolí na odiv to, že oni si můžou ten automobil pořídit, takže to jsou zase další faktory, které nám do toho vstupují a mají na to vliv.

Petr

Když se bavíme o tom pořizování auta, přišlo zajímavé si spočítat, jak to víte finančně. Trochu jsem googlil, vychází mi to následovně. Když si koupím nějaké ne úplně nové auto, řekněme, za 100 000 a rozpočítám jeho pořizovací náklady mezi jednotlivé roky jeho celkové životnosti a přičtu k tomu roční náklady na jeho provoz. Vychází mi to na 63 000 Kč za rok.

Tady jsem počítal, že najedu za rok zhruba tak 13 000 km.

Vendula

Pokud nepotřebuješ auto moc často, nevyjde to lépe carsharing? Dívala jsem se a ten levnější vyjde na 400 Kč za den za pronájem auta.

Petr

Když bych pro jednoduchost spočítal, že u carsharingu zaplatím za najeté kilometry stejně jako vlastního auta, mých 63 000 ročně mi tím pádem pokryje 126 dnů carsharingu.

Vendula

To znamená, že mít vlastní auto se ti finančně vyplatí pouze, pokud s ním jezdíš, řekněme, víc než 2× týdně, pokud jezdíš méně, carsharing nejspíš představuje menší finanční náklady, ale i méně starostí s provozem auta.

Petr

Takže místo toho, aby mi auto, které vlastním, většinu času stálo, můžu auto sdílet. Tím pádem se nebude muset vyrobit tolik aut, a to je pro klima dobrá zpráva.

Vendula

Náš výpočet je opravdu hodně hrubý. Bude se to lišit na základě toho, kolik najezdíte kilometrů, jestli koupíte nové nebo ojeté auto a podobně, ale spočítat si to pro své vlastní cestovní návyky není koneckonců zas tak těžké.

Petr

Pokud si plánujete pořizovat auto, sedněte si na chvíli s kalkulačkou k internetu, jestli se vám ten carsharing náhodou nevyplatí?

Vendula

To byl náš dnešní pohled na dopravu a její transformaci, která nás čeká, pokud chceme dosáhnout klimatické neutrality.

Petr

My se na vás budeme těšit zase další u epizody.

Vendula

Tak ahoj.

Robot

Ahoj.